Alstom tient son opération transformante

C'est fait : après cinq jours de suspense, Alstom a officialisé hier soir l'acquisition de Bombardier Transport, société dans laquelle le conglomérat canadien, en difficulté, a logé ses activités ferroviaires. Le prix est inférieur aux rumeurs parues récemment dans la presse : entre 5,8 et 6,2 milliards d'euros, en fonction des résultats financiers à venir de la cible, soit un multiple de 11 à 12 fois son Ebit (résutat opérationnel) avant synergies. L'opération est en grande partie financée par trois augmentations de capital : la première sera souscrite par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), actuellement actionnaire de Bombardier Transport à hauteur de 32,5% et qui deviendra du coup le premier actionnaire du nouvel Alstom à hauteur d'environ 18%, la deuxième à hauteur de 500 millions souscrite par Bombardier lui-même (qui détiendra 3% du groupe français) et la dernière de deux milliards d'euros ouverte au public.

Un secteur en renouveau

L'acquisition de Bombardier Transport est stratégique pour Alstom, après le veto de la Commission européenne au rapprochement avec Siemens Mobility, la filiale de Siemens AG. Le groupe français sort même grandi de l'histoire, puisque le projet de soit-disante "fusion entre égaux" avec son concurrent d'outre-Rhin avait, en dépit du soutien des directions des deux protagonistes, fait grincer quelques dents.

"Depuis quelques années, on assiste à une renaissance du rail lié à la transition de mobilité dans les transports urbains, et depuis quelques mois pour les passagers de grandes lignes. Le transport ferroviaire connaît un taux de croissance inédit, de 5 à 6% en Europe, en particulier en Allemagne, contre une croissance de 1 à 2% les années précédentes", a expliqué hier soir Henri Poupart-Lafarge, PDG d'Alstom, au cours d'une conférence téléphonique.

Complémentarités

Dans ce contexte, "Alstom croît déjà plus vite que le marché. L'enjeu est d'accélérer le mouvement, pas de changer de stratégie", a-t-il poursuivi. L'entreprise française et Bombardier Transport sont complémentaires : le groupe canadien est plus présent en Europe du Nord (avec une présence industrielle très forte en Allemagne), tandis qu'Alstom regarde vers l'Europe du Sud. En Asie, Alstom a fait le pari de l'Inde, tandis que son homologue est fort en Chine. En Amérique, Bombardier est un acteur historique du Mexique au Canada, quand le Français a privilégié le Brésil.

Dans les produits, où plusieurs pays ont d'importantes particularités, le Québécois affiche un savoir technique au Royaume-Uni et aux Etats-Unis bien utile. Surtout, il pourra apporter son savoir-faire dans les locomotives, les monorails et les "people movers", ces transports hectométriques inexistants en France (si ce n'est à Laon jusqu'en 2016…) mais assez populaires aux Etats-Unis, au Japon et dans les aéroports à travers le monde.

Dans les services, Henri Poupart-Lafarge estime le savoir-faire de Bombardier Transport en predictive maintenance "clef pour l'avenir". Et si dans la signalisation, le Canadien est plus petit qu'Alstom, il occupe une présence sur quelques marchés majeurs comme l'Allemagne, "principal marché de cette activité compte tenu des annonces qui ont été faites, évalué à 1 milliard d'euros", poursuit le patron.

Au total, les deux groupes cumulent un carnet de commandes de 72 milliards d'euros.

Ecueil(s)

Mais l'opération n'est pas sans écueil. C'est un secret de polichinelle que les usines de Bombardier en Allemagne ne vont pas très bien. Sur ce point, Henri Poupart-Lafarge a un peu botté en touche. Il a répété que la transaction ne faisait peser "aucune menace sur l'emploi", toute en concédant que cette assurance ne concernait pas les redimensionnements d'usines en fonction des plans de charge déjà prévus par Bombardier. Mais le dirigeant a estimé que les difficultés de Bombardier Transport ne sont pas tant d'ordre industriel ou économique, mais proviennent "des difficultés du groupe dans son ensemble. Bombardier Transport a surtout besoin de stabilité et de visibilité, ce que peut lui apporter Alstom". Il a toutefois aussi mis en avant les procédés que l'entreprise hexagonale a su mettre en place pour faire passer sa marge "de 4 ou 4,5% à près de 8%" et qu'elle pourrait appliquer chez Bombardier Transport. Alstom prévoit notamment de réaliser entre 400 et 500 millions d'euros de synergies de coûts par an à partir de l'année 4 ou 5.

La question de la valorisation sera également à regarder de près. Car selon les termes financiers de l'accord (dont une analyse plus précise sera publiée par Wansquare dans la journée), la CDPQ souscrira au capital d'Alstom à hauteur de 44,45 euros par action, sur la base du cours à la mi-janvier avant les premières rumeurs de transaction. Alstom a terminé hier la séance à 50,30 euros, en hausse de 3,5% par rapport à vendredi. De quoi frustrer quelques actionnaires minoritaires, qui pourraient venir enrayer la belle mécanique de l'opération ?