PSA doit profiter de sa fusion avec Fiat Chrysler pour se relancer en Chine

L'épidémie de coronavirus a encore compliqué la situation du marché automobile chinois, en perte de vitesse depuis deux ans. On peut se demander quel est l'intérêt de PSA de maintenir une présence, alors que sa stratégie s'est jusqu'à présent révélée être un cuisant échec (modèles inadaptés à l'évolution de la demande, réseau et relations avec les concessionnaires inefficaces…). Alors qu'il dispose d'un outil industriel dimensionné pour assembler un million de véhicule par an, ses ventes ont atteint... 117.084 unités en 2019 (-55% !) face à la concurrence acharnés de constructeurs locaux, qui ont beaucoup appris en 30 ans de coopération avec les groupes européens, américains et japonais. Triste histoire alors que le groupe était parvenu à s'imposer dans le paysage local dans les années 1990, notamment grâce à la désormais mythique Citroën Fukang.

"La Chine représente un résultat totalement marginal par rapport aux résultats de l'entreprise [le groupe a perdu 302 millions d'euros en 2018 sur ce marché]. Mais nous sommes en Chine pour rester. Nous devons trouver une formule pour réussir", a pourtant insisté Carlos Tavares, président du directoire de PSA, à l'occasion d'une rencontre avec l'Association des journalistes économiques et financiers vendredi matin.

Il ne serait pas crédible d'afficher une ambition mondiale sans une présence plus que symbolique en Chine, premier marché automobile. Il a lancé un plan de restructuration au cours de l'été 2019, qui prévoit de diviser par deux le nombre de ses salariés (à environ 4.000 mille) de postes et de se défaire de deux des cinq sites d'assemblage : PSA fermera l'un des quatre sites qu'il détient avec son partenaire Dongfeng, tandis qu'il a vendu sa part dans Capsa, son joint-venture avec Changan, qui produit des DS. Il veut baisser son seuil de rentabilité  en Chine sous les 150 000 véhicules d'ici à 2021, après avoir fixé un seuil à 180.000 fin 2019. Mais cela ne saurait suffire, d'autant plus qu'il semble avoir du mal à identifier clairement les causes de ses difficultés. "Nous devons comprendre pourquoi nous n'avons pas réussi", a glissé Carlos Tavares.

En ce sens, le projet de fusion avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA) est une occasion en or. Car la situation du constructeur italo-américain n'étant guère plus brillante dans l'Empire du Milieu : ses ventes ont chuté de 45% en 2019 (à 90.000 unités) et sa part de marché dans les véhicules particuliers s'est atrophiée à 0,35%. Les deux groupes pourront élaborer ensemble une stratégie totalement nouvelle. "Lorsque nous aurons fusionné avec FCA [les deux groupes espèrent obtenir l'ensemble des autorisations pour conclure l'opération début 2021, ndlr], nous aurons à nous poser des questions ensemble et à partager notre expérience", confirme Carlos Tavares. Mais étant donné la masse d'informations à fournir aux autorités de la concurrence et les aménagements que celles-ci pourraient demander, le patron de PSA estime que les deux constructeurs sont tenus d'attendre le bouclage de l'opération avant d'aborder le sujet.

Etant donné le faible poids de la Chine dans ses comptes et dans son organisation industrielle, le constructeur a le temps. "Nos importations de Chine représentent entre 3 et 4% de nos importations totales seulement", précise Carlos Tavares.

Si la chaîne de production de PSA n'est immunisée par une épidémie comme le coronavirus qui bloque l'économie chinoise, le groupe est parvenu jusqu'à présent à faire face. "Nous avons 45 modèles, avec 4 000 pièces par modèle, mais si une pièce manque, on ne peut pas livrer la voiture. C'est un combat de tous les jours, dans les usines, en termes de logistique… Mais le rendement opérationnel des usines européennes est excellent. Tant qu'elles tournent à plein, c'est que ça va", explique-t-il. Cette situation pourrait en outre ne pas durer, si l'on en croit les autorités chinoises. "Elles ont annoncé une reprise de l'activité le 11 mars et les acteurs économiques semblent s'y préparer", constate Carlos Tavares.