Le coronavirus dégrade les perspectives financières de Renault

La crise du coronavirus fait davantage ressortir les fragilités de Renault, notamment vis-à-vis de PSA. Jeudi dernier, S&P a dégradé d'un cran la note de crédit de long terme de Renault, qui passe de BBB- à BB+ et entre désormais en catégorie spéculative. Pour ne rien arranger, l'agence de notation place directement sa note en perspective négative. Un petit choc financier et psychologique pour le constructeur. Il se coupe mécaniquement de certains investisseurs obligataires, au cas où il voudrait émettre de la dette sur le marché (et par conséquent emprunterait plus cher). Et la comparaison avec son concurrent français Peugeot SA (PSA) ne lui est que plus défavorable : le jour même, PSA conservait sa note (BBB-, en catégorie "investissement" donc), S&P se limitant à abaisser sa perspective (de "stable" à "négative").

Renault se serait bien passé de cette décision, après l'annus horribilis que fut 2019 avec les suites de l'arrestation de son (désormais ex-)PDG Carlos Ghosn, la dégradation de la situation financière de Nissan (dont il détient 43%), l'alliance à reconstruire avec ses partenaires japonais et l'échec des négociations de rapprochement avec Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Pendant ce temps, PSA affichait des résultats record et parvenait, lui, à trouver un accord de fusion avec le constructeur italo-américain. Le président de son directoire Carlos Tavares a d'ailleurs indiqué jeudi que ses équipes et celles de FCA "accélèrent le rythme" pour boucler la transaction au plus tôt, en dépit des circonstances économiques et boursières bouleversées.

La dégradation de la note de solvabilité de Renault n'est pas totalement une surprise : S&P l'avait placé sous surveillance négative (prélude à une possible dégradation à court terme) en février, avant que l'épidémie de coronavirus ne devienne mondiale. En fait, "la pandémie de Covid-19 s'ajoute aux nombreux obstacles que rencontre Renault en ce moment, notamment les exigences du régulateur européen pour réduire les émissions de dioxyde de carbone", justifie l'agence.

La crise actuelle va durement affecter l'ensemble du secteur : S&P estime désormais qu'elle va provoquer un déclin du marché mondial d'environ 15% en 2020, suivi d'une reprise modérée située entre 6 et 8% en 2021. Dans ce cadre, avec Carlos Tavares à sa tête, PSA a une longueur d'avance - c'est d'autant plus vrai que Renault n'accueillera son nouveau directeur général, Luca de Meo, que le 1er juillet prochain! Le patron de PSA a bâti sa crédibilité sur une stricte gestion des coûts et sa capacité à naviguer dans la tempête, entre le sauvetage du groupe en 2014-15 et le redressement d'Opel-Vauxhall après… 20 années de pertes consécutives sous l'égide de l'américain General Motors.

Génération de trésorerie et émissions de CO2

La crise va en outre exacerber les faiblesses respectives des constructeurs, lesquelles conditionneront la position de chacun au moment de la reprise. Dans ce domaine, PSA a de l'avance sur Renault sur deux points, souligne S&P : la génération de trésorerie et le positionnement vis-à-vis du respect des normes d'émissions de CO2.

PSA fait partie des premiers de la classe des constructeurs en terme de génération de free cash-flow (FCF), tandis que celle-ci était identifiée comme une faiblesse chez Renault déjà en 2019 : 153 millions de FCF opérationnel des activités automobiles l'année dernière, contre… 3,3 milliards d'euros pour PSA. "A partir de notre hypothèse de marché, nous anticipons pour PSA (Faurecia compris) un recul de 10% de son chiffre d'affaires, une marge d'Ebitda de 5,8% contre 9,4% en 2019 et un FCF à l'équilibre […]. Malgré cette détérioration importante, nous ne pensons pas que la situation actuelle affaiblira structurellement la solidité financière de PSA", indique S&P. En outre, le groupe de Sochaux est parvenu à réduire considérablement le "point mort", c'est-à-dire le nombre d'unités vendues en dessous duquel un constructeur perd de l'argent : il est passé de 2,6 millions en 2013 à 1,8 million en 2019.

La situation de liquidité de Renault est solide (12,8 milliards d'euros de trésorerie et 3,5 milliards de lignes de crédit non tirées, face à une dette à court terme de 2 milliards d'euros et des dépenses d'investissement de 4,5 milliards). Mais tandis qu'elle prévoit un FCF à 0 pour PSA en 2020, l'agence de notation anticipe pour Renault une génération négative de 2 à 3 milliards d'euros cette année et entre 0 et -500 millions pour 2021. En outre, Renault va souffrir du fait que Nissan ne versera pas de dividende intermédiaire à Renault au premier semestre, alors que jusqu'en 2018, le constructeur japonais était un contributeur important au résultat financier du groupe au losange. Interrogé vendredi sur RTL, le président de Renault Jean-Dominique Senard a indiqué que le constructeur travaillait sur l'hypothèse d'un recours aux Prêts garantis par l'Etat (qui pourraient représenter entre 4 et 5 milliards d'euros), plutôt que sur la perspective d'une nationalisation, si la situation empirait.

Concernant les normes d'émissions, qui s'imposent de manière définitive comme un élément structurant de la stratégie et des finances de tous les constructeurs, la différence penche en faveur de PSA. Par rapport à la situation en décembre 2019, sa flotte de véhicules particuliers devra combler un écart de 12,6 g/km de CO2 pour atteindre la limite de 93 g/km de CO2 fixée par l'Union européenne fin 2020, tandis que celle de Renault affiche un retard de 25 g/km. S&P estime que chaque gramme au-dessus coûtera 150 millions d'euros d'amende par rapport aux immatriculations affichées en Europe en 2019. "Certaines initiatives de Renault pour réduire son écart pourraient être retardées en raison de la pandémie" qui a conduit à la fermeture de sites de production, craint S&P.