Le serpent de mer de la relocalisation automobile ressurgit

La crise liée à la pandémie a fait ressurgir le sujet de la réindustrialisation de la France avec une acuité toute particulière, l'effondrement des échanges avec la Chine ayant bloqué une bonne partie des chaînes d'approvisionnement à travers le monde. Dans ce contexte, le ministre de l'Economie et des Finances Bruno Le Maire en a remis une couche hier matin en conditionnant d'éventuelles aides destinées au secteur automobile à la relocalisation d'une partie de sa production.

"Si l'on dit aux constructeurs automobiles : 'nous sommes prêts à vous aider, nous sommes prêts à améliorer par exemple les primes à la conversion, nous sommes prêts à regarder ce qui peut améliorer votre compétitivité sur les sites de production français', la contrepartie doit être 'quelle relocalisation est-ce que vous envisagez?'", a-t-il déclaré sur BFM Business. Le ministre a également évoqué la prise d'engagements en faveur de la "transition écologique", ajoutant qu'il s'entretiendrait cette semaine avec les représentants du secteur au sujet du plan de relance, qui pourrait être prêt fin août ou début septembre. En revanche, il n'a pas précisé si les conditions s'appliquaient pour le Prêt garanti par l'Etat (PGE) de 5 milliards d'euros en cours de négociation pour Renault, dont l'Etat détient 15% du capital.

Le sujet de la relocalisation n'est toutefois pas nouveau - la crise du coronavirus l'a simplement exacerbé. Il a resurgi sur le devant de la scène l'année dernière à l'occasion du colloque organisé par la Plate-forme automobile (PFA), regroupement qui représente la filière française. Un tournant avait eu lieu en 2008, l'année de la crise financière (même si la tendance était amorcée de longue date) : le solde commercial français du secteur automobile est déficitaire depuis cette année. De deuxième producteur européen de véhicules à l'époque, la France est tombée à la cinquième place depuis. Deux modèles emblématiques de l'automobile française, les citadines Renault Clio et Peugeot 208, ne sont ainsi plus du tout produites en France.

En attendant Guyot

Pour enrayer le phénomène, les pouvoirs publics ont mandaté l'année dernière Hervé Guyot, ancien directeur de la stratégie de l'équipementier Faurecia et actuellement senior advisor au cabinet de conseil Oliver Wyman, pour élaborer un rapport sur le sujet - dont la publication n'est toujours pas annoncée. "Nous sommes prêts à participer à la filière batterie électrique et l'Etat met beaucoup d'argent public sur la table, a rappelé Bruno Le Maire. En contrepartie, il faut aussi que les constructeurs automobiles s'engagent à dire : 'telle catégorie de véhicule, nous allons la relocaliser en France'". Tout l'enjeu est de savoir ce qui peut être relocalisable, à la fois en termes de faisabilité et d'intérêt stratégique. "Il y a de réelles opportunités d'investissements en France liées aux transformations que traverse le secteur, et il s’agit de répondre à la question : pour quels maillons de la chaîne de valeur de l’automobile, sur les technologies d’avenir et pour lesquelles notre pays dispose de vrais atouts, il peut y avoir un intérêt économique pour la France et ses entreprises ?", explique la PFA à Wansquare.

Car au-delà des déclarations d'intention qui ne mangent pas de pain, il faut poser la question de la faisabilité et des conséquences d'une réelle relocalisation industrielle. Les consommateurs seront-ils prêts à payer leur voiture 10% ou 15% plus chère parce qu'elle sera assemblée sur le territoire hexagonal, sans avoir recours à des primes d'Etat qui n'ont pour effet que de droguer le marché et qui, à terme, feraient perdre son sens à une relocalisation ? Les constructeurs font d'ailleurs preuve de prudence sur le sujet. En témoigne Jean-Philippe Imparato, le directeur général de la marque Peugeot, qui a déclaré sur BFM Business hier matin qu'il n'entendait pas demander au gouvernement de nouveaux dispositifs d'incitation à l'achat. "Nous ne sommes pas particulièrement demandeurs de mesures qui conduiraient à tordre le marché dans un sens, qui à la fin seraient néfastes pour l’industrie à moyen terme", a-t-il déclaré.

C'est de la compétitivité économique de la France dont il est finalement question. Pas uniquement vis-à-vis de la Chine et des pays à bas coûts, mais aussi de certains pays plus proches, comme l'Espagne, la Slovénie (où l'usine Renault produit en exclusivité toutes les versions de la Twingo pour le marché européen et fait partie des sites pour la Clio V), la Slovaquie (où la Peugeot 208 est assemblée) ou la Turquie. C'est pourquoi la filière réclame par exemple avec insistance la baisse des impôts de production.