Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi : maintenant, au travail

Pas d'annonces fracassantes ce matin concernant la relance de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, mais plutôt les principes d'une organisation qui reste encore à construire. Cette revitalisation est pourtant essentielle, alors que ces trois composantes sont confrontées à des difficultés profondes, dont la crise sanitaire n'est absolument pas à l'origine mais compliquera la résolution.

L'on savait déjà que la nouvelle stratégie de cette coopération - il est vrai - unique dans le monde industriel repose sur le schéma dit de "leader/follower" : le constructeur ayant le plus d'atouts dans un domaine en est désigné le référent, tandis que les deux autres suivent. Ce modèle d'organisation est déployé sur trois axes : le développement des technologies, celui des modèles et les zones géographiques. Les critères d'évaluation sont le savoir-faire, la compétitivité et les parts de marché de chacun.

La philosophie qui sous-tend cette organisation est de privilégier la compétitivité aux volumes. Elle se distingue de la stratégie de Carlos Ghosn (l'ancien patron tout-puissant et principal architecte de l'alliance, arrêté au Japon fin 2018 pour malversations), qui reposait en partie sur les volumes : si elle lui avait permis de revendiquer pour l'alliance la place de premier producteur mondial en 2017 et 2018, elle a pesé sur la rentabilité, en particulier celle de Nissan aux Etats-Unis - ce dont le constructeur japonais, qui annoncera demain un plan de redressement, peine à se relever. "Nous nous sommes trop concentrés sur une stratégie d'expansion, qui a provoqué l'augmentation les coûts fixes", a confirmé Osamu Masuko, président de Mitsubishi au cours d'une téléconférence commune organisée ce matin. À l’opposé, "le nouveau modèle de l'alliance se concentre sur l'efficacité et la compétitivité, plutôt que sur les volumes", a déclaré Jean-Dominique Senard, président de Renault et du conseil opérationnel de l'alliance.

Une triple matrice : géographique, technologique et produit

Dans le détail, concernant les zones géographiques, Nissan deviendra le référent en Chine, en Amérique du Nord et au Japon ; Renault en Europe, en Russie, en Amérique du Sud et en Afrique du Nord ; et Mitsubishi Motors dans l'Asie du Sud-Est et l’Océanie.

Concernant les plans-produits, le renouvellement du segment C-SUV (les sport utility vehicles dits compacts) sera mené par Nissan. En Europe, le renouvellement du B-SUV (SUV citadins) sera mené par Renault. En Amérique latine, les plates-formes du segment B (citadins) de Renault et Nissan seront rationalisées : de 4, leur nombre sera réduit à une, fabriquée dans deux usines qui assembleront les véhicules des deux marques. Jean-Dominique Senard a cité l'exemple du Brésil pour illustrer les conséquences pratiques de la future organisation : les partenaires passeront de six modèles issus aujourd'hui de quatre plates-formes à sept modèles produits à partir d'une seule plate-forme.

Pour les technologies, essentielles alors que l'industrie automobile est confrontée au triple défi de l'électrification, de la conduite autonome et du véhicule connecté, une répartition a été faite. Le leadership de la conduite autonome est confié à Nissan ; Renault aura la charge de la voiture connectée (sauf en Chine où ce sera Nissan), du système principal de l'architecture électrique-électronique. Dans les moteurs électriques, les responsabilités sont réparties entre les trois constructeurs : l'architecture exclusivement électrique du CMF-EV est confiée à Nissan, tandis que Renault s'occupera des voitures électriques compactées (CMF-A et B) ; Mitsubishi mènera pour sa part les développements pour la technologie "plug-in" pour l'hybride rechargeable des segments C et D.

Cette stratégie répond évidemment à des objectifs, précisés ce matin par les trois constructeurs. La nouvelle organisation doit permettre de réduire considérablement les coûts et les dépenses d'investissement : jusqu'à 40% selon les modèles, en plus des synergies réalisées aujourd'hui par des moyens traditionnels, à travers les achats par exemple. En espèces sonnantes et trébuchantes, la nouvelle organisation est par exemple censée faire économiser au total deux milliards d'euros dans le développement des gammes du segment C-SUV. En 2025, l'alliance espère que près de la moitié des modèles seront développés et produits selon le modèle leader-follower. Selon GlobalData, l'alliance pourrait atteindre un nomtant de synergies et de baisses de coûts annuelles de 8 milliards d'euros d'ici à trois ans, le temps que le marché automobile se redresse.

Du pain sur la planche

"D'ici quelques années (...), cette alliance va être la combinaison d'entreprises la plus puissante du monde", a résumé Jean-Dominique Senard. Mais pour cela, encore faut-il concrétiser cette organisation, un chemin semé d'embûches étant donné que de nombreux sujets restent à régler. Chaque constructeur devra mettre en place sa politique de baisse des coûts fixes. Renault doit annoncer ses projets en la matière vendredi.

Chacun devra aussi composer avec les contingences politiques propres à chaque pays, qui sont fortes… Le constructeur français, qui espère bien signer très rapidement un prêt garanti par l'Etat de 5 milliards d'euros, devra ainsi barrer finement pour ne pas froisser les pouvoirs publics : ceux-ci exigent des contreparties sociales et de rapatriement d'une partie de la production en France, comme le président Emmanuel Macron l'a indiqué hier en détaillant le plan de soutien à la filière automobile.

Plus généralement, étant donné les défis que doit relever le secteur, chaque Etat est tenté de pousser ses champions à tirer la couverture à eux. Renault s'est par exemple engagé à rejoindre le consortium européen sur la batterie, alors que le Japon est l'un des leaders en la matière. Une répartition a été faite, comme l'illustrent les mesures détaillées ce matin, mais il faudra réussir leur délicate mise en oeuvre...

Dans le même registre, il reste à régler la question de la répartition des droits de propriété intellectuelle dans cette organisation leader-follower, qui est devenue, face aux défis actuels, un sujet de souveraineté nationale. "Elle sera tranchée dans les mois qui viennent ; il reste du travail à faire", a confirmé Makoto Uchida, directeur général de Nissan. Clotilde Delbos, directrice générale par intérim de Renault, a toutefois précisé que "la propriété intellectuelle appartiendra à celui qui a financé le développement initial. Sa gestion déterminera la façon dont chaque partenaire aura accès à la technologie. Cela ne changera pas".

Enfin, Jean-Dominique Senard a à nouveau affirmé que la nouvelle organisation ne serait pas le prélude à une fusion - véritable serpent de mer de l'alliance depuis plusieurs années.

Cumulé aux annonces présidentielles d'hier sur la filière, le plan a réjouit les investisseurs : le cours de Renault s'envolait de 17,5% vers 11h30 à la Bourse de Paris.