La recapitalisation, au coeur des défis d'Air France-KLM

On le pressentait déjà en septembre à travers les chiffres du trafic, c'est désormais une certitude : les 7 milliards d'euros d'aide de l'Etat français et les suppressions de postes annoncées cet été par Air France, même augmentées, ne suffiront pas : une recapitalisation est nécessaire. C'est ce qu'a clairement déclaré Anne Rigail, la directrice générale d'Air France, vendredi sur Europe 1.

On le comprend à la lecture des comptes du groupe franco-néerlandais Air France-KLM au troisième trimestre, publiés le jour même : une perte nette de 1,67 milliard d'euros (qui comprend une provision pour restructuration de 565 millions d'euros), contre un bénéfice net de 362 millions un an plus tôt ; une perte d'exploitation d'1,05 milliard  (contre un bénéfice d'environ 900 millions au T3 2019) et Ebitda négatif et 442 millions d'euros ; un chiffre d'affaires en chute libre de 67% en un an, à 2,52 milliards d'euros (soit quasiment l'équivalent du nombre de passagers transportés, qui s'est écroulé de 70%). Le groupe a brûlé plus d'1,2 milliard d'euros de trésorerie disponible au cours de la période. "Après une reprise prometteuse pendant l'été, la fermeture progressive des frontières internationales dans la seconde moitié du mois d'août et la résurgence de la pandémie ont fortement pesé sur nos résultats au troisième trimestre", explique Benjamin Smith, le directeur général du transporteur.

9,3 milliards d'euros d'endettement net

Les pertes auraient pu toutefois être pires et le groupe estime avoir limité les dégâts au cours du trimestre, grâce à la maîtrise des coûts d'exploitation (notamment la réduction de l'activité de maintenance et les régimes d'activités partielles) et aux aides d'Etat ; il a également affiché un niveau d'activité supérieur à celui de ses concurrents.

Le problème est que les comptes s'ajoutent aux trimestres précédents, déjà catastrophiques : au cours des neufs premiers mois Air France-KLM aura accumulé 3,4 milliards de pertes nettes. Conséquence des emprunts pour préserver la trésorerie et la liquidité depuis le début de la pandémie, la dette nette a bondi de moitié par rapport au 31 décembre 2019 et de 1,3 milliard d'euros par rapport au 30 juin, pour atteindre 9,3 milliards fin septembre. A la même date, Air France-KLM disposait de 12,4 milliards d'euros de liquidités, lignes de crédit incluses, soit une baisse de 1,8 milliard en trois mois.

Etant donné la période de confinement qui s'annonce, la fin de l'année ne permettra par au groupe d'amortir son crash financier. "Nous nous attendons à un quatrième trimestre 2020 difficile, avec des réservations à venir en forte baisse par rapport à l'année dernière", confirme Benjamin Smith. Le groupe va réduire son offre de sièges à moins de 35% de l'activité de 2019 pour Air France et à 45% pour KLM. Il prévoit un Ebitda "nettement inférieur" à celui du trimestre précédent.

13.500 postes en moins

Pour colmater les brèches, le transporteur a annoncé un plan de restructuration prévoyant l'accélération du retrait de certains appareils de la flotte d'Air France (notamment les Airbus A380, Airbus 340 et Boeing 747). La compagnie hexagonale prévoit une réduction de 4.000 Equivalents temps plein (ETP) fin 2020, pour atteindre 8.500 ETP supprimés en 2022. En dehors des économies sur tous les plans, elle cherchera à "restructurer le marché intérieur français".

KLM, de son côté, verra son modèle "remodelé" pour être "plus petit, moins cher, plus économe, plus agile et plus durable". En clair, les coûts d'exploitation seront structurellement réduits à partir de 2021 : la baisse des coûts salariaux et des coûts liés à la flotte, aux achats et au carburant doivent permettre de dégager 750 millions d'euros. La facture est lourde en termes humains pour cette compagnie néerlandaise de taille moyenne : elle va réduire ses effectifs de 5.000 ETP. 

Face à l'urgence et avec une structure de bilan qui promet d'être au plus mal le 31 décembre, l'injection de fonds propres figure en bonne place dans l'ordonnance de sauvetage d'Air France-KLM. Mais Anne Rigail n'a pu donner d'échéance. Si l'Etat a déjà fait savoir par le passé qu'il jouerait son rôle d'actionnaire, la difficulté est de fixer un calendrier : étant donné l'état du marché actions et surtout du secteur, une augmentation de capital promet d'être fortement dilutive.

Mais un gros caillou s'est glissé dans les rouages : le gouvernement néerlandais exige une baisse des salaires chez KLM pendant 5 ans pour garantir le prêt de 3,4 milliards d'euros annoncé en juin dernier, alors que les syndicats n'acceptent que la date de mars 2022. Encore une fois, cet épisode, qui a été confirmé ce week-end, montre les clivages entre Bataves et Français, à qui les premiers reprochent régulièrement de céder trop facilement aux syndicats au détriment de la rentabilité, contrairement à KLM. D'ailleurs comme souvent, la compagnie néerlandaise est moins mal lotie qu'Air France cette année. Sa marge d'exploitation, certes également négative, s'est dégradée beaucoup moins vite : elle a reculé de 34 points de pourcentage au cours des neuf premiers mois (pour atteindre -25,2%), contre 50 points pour Air France (à -47,4%). L'écart est encore plus flagrant pour le seul troisième trimestre.