Le coronavirus va plomber le commerce mondial

Si 2019 a été une année particulièrement difficile pour le commerce mondial compte tenu des effets de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis (il a chuté de 0,4%), la propagation du coronavirus risque de plomber un peu plus les échanges cette année. Ainsi, les équipes d'ING, qui ne prévoyaient qu'une hausse de 0,5% des échanges pour l'année en janvier, avant que l'ampleur de l'épidémie ne soit connue, pourraient revoir leurs prévisions à la baisse. Même si l'impact global pour 2020 dépendra de la durée de l'épidémie et du rebondissement une fois le virus sous contrôle. Une chose est sûre, l'usine du monde tourne au ralenti, ainsi que ses principaux ports exportateurs, en raison du manque de main-d’œuvre et de l'effondrement des produits et biens destinés à être exportés.

Les fermetures d'usines ont ainsi entraîné une baisse significative des mouvements de navires. Selon Alphaliner, 46% des lignes maritimes régulières entre l'Asie et l'Europe du Nord ont été annulées. Les dix plus grosses compagnies de lignes régulières de container, de Maersk à CMA-CGM en passant par Evergreen Marine Corp ont toutes dû annuler des voyages prévus. Rappelons que la Chine est le plus grand manutentionnaire de conteneurs - elle traite environ 30% du trafic mondial, soit quelque 715.000 conteneurs par jour en 2019.

Le manque de personnel est également responsable de la diminution du trafic maritime depuis l'Asie. Les navires ne disposent plus de la main-d’œuvre suffisante pour être réparés ou contrôlés pour repartir en mer, ce qui cause des "embouteillages" importants dans les ports. Par ailleurs, la pénurie de chauffeurs de camion pour transporter les conteneurs à l'entrée et à la sortie des ports a aussi provoqué des goulots d'étranglement substantiels. Le temps d'attente moyen pour les porte-conteneurs à Zhoushan, dans le sud de la Chine - le troisième plus grand port à conteneurs du monde en termes de capacité de manutention annuelle - a atteint un pic de plus de 60 heures dans la semaine du 11 au 17 février, lorsque les restrictions de voyage des travailleurs revenant des vacances prolongées du Nouvel An lunaire ont obligé les ports à fonctionner avec un personnel réduit. Soit 15 heures de plus que la semaine précédant les vacances, et près de 20 heures de plus que la moyenne du début janvier avant les restrictions de voyage, selon les données de l'Institut international de navigation de Shanghai (SISI).

La lutte contre le virus hors de Chine a également un impact sur les chaînes d'approvisionnement de tous les produits exportés, des chaussures de sport et des pièces de machines aux composants technologiques et aux produits alimentaires. Hyundai a ainsi suspendu une partie de sa production en Corée du Sud, dépendante de produits venus de Chine et qui n'était plus approvisionnée, de même que Kia Motors qui a mis à l'arrêt trois de ses usines coréennes pour les mêmes raisons.

Tout ceci devrait peser sur la croissance du commerce au premier trimestre selon les équipes d'ING, qui ajoutent que les échanges au second trimestre devraient malheureusement également être perturbés : car la plupart des navires devaient arriver dans le courant des mois de mars et avril en Europe occidentale et parviendront à bon port beaucoup plus tard que prévu.

Les vols annulés devraient également avoir des conséquences importantes sur le commerce des marchandises sensibles au facteur temps (produits périssables…). "Il convient toutefois de noter que ce sont principalement des marchandises de grande valeur qui sont expédiées par avion, ce qui, en termes de volume, n'est peut-être pas très important", estiment les équipes d'ING. En termes de valeur, cependant, le fret aérien représente un tiers du commerce mondial.

"Dans l'ensemble, nous ne prévoyons pas de croissance des échanges en 2020, étant donné les contraintes de capacité de production et de transport qui pourraient limiter tout rebondissement à partir du deuxième trimestre", estiment les équipes d'ING. Les stratégistes d'UBS ne sont pas beaucoup plus optimistes: "alors qu'en temps normal, un ralentissement des livraisons est le signe d'une accélération de la demande, il est plutôt inquiétant dans le contexte actuel", expliquent ainsi les économistes de la banque suisse.

Ces derniers ont tenté de quantifier l'impact du ralentissement économique chinois sur la croissance du Vieux Continent et celle de son commerce extérieur. Historiquement, chaque baisse de 1 point de la croissance chinoise retire 0,1 à 0,2 point de croissance à la zone euro, rappellent les stratégistes. "Une révision à la baisse de 60 points de base de nos prévisions de croissance du PIB de Chine 2020 à 5,4 % soustrairait environ 0,1 point de pourcentage à la croissance de la zone euro", estiment-ils. Sauf qu'il est beaucoup plus difficile selon eux de quantifier l'impact des perturbations de l'économie chinoise sur les chaînes d'approvisionnement.

S'il est encore trop tôt pour donner un chiffre définitif concernant les conséquences de l'épidémie sur les échanges mondiaux et notamment ceux de la zone euro, il est désormais certain que l'épisode sera plus long que ce que n'anticipaient les marchés au début de la propagation. Et l'impact devrait malheureusement se faire ressentir aux premier et deuxième trimestres. Ce qui explique le retournement des marchés boursiers depuis le début de la semaine, qui ont enfin réalisé que l'épidémie aurait un effet bien plus important qu'anticipé fin janvier.