La désillusion programmée pour Alstom et Siemens

Officiellement Alstom et Siemens devraient connaître la décision finale de la Commission européenne le 18 février concernant leur projet de fusion annoncé en septembre 2017. A un mois exactement de l’échéance, tout laisse cependant à croire que l’exécutif annulera le mariage. Les concessions faites conjointement par les sociétés, et leur argumentaire face à la pression concurrentielle chinoise et canadienne ne suffisent pas à convaincre.

La principale inquiétude de l’institution tient à la ce que la fusion réduirait la concurrence pour la fourniture de plusieurs types de trains et de systèmes de signalisation. Il est certain que, s’il était effectivement créé, le prochain groupe serait présent dans 60 pays, et afficherait un chiffre d’affaires d'au moins 15,6 milliards d’euros faisant de lui un champion industriel, face auquel les plus petits auraient peine à rivaliser. Mais les grands aussi ! Et face au Chinois CRRC et au Canadien Bombardier conquérants, une décision défavorable “enverrait le signe que l’Europe se divise et se désarme”, expliquait en début de mois Bruno Le Maire sur les ondes d’Europe 1.

Alors bien sûr, le droit européen de la concurrence doit être respecté, mais le débat s’entend. Le chiffre d’affaires annuel de CRRC (29,03 milliards d’euros en 2016) double quasiment celui d’Alstom-Siemens, et celui de Bombardier est quasiment équivalent (16,01 milliards en 2017). Mais Bruxelles ne l’entend pas de cette façon, car encore faudrait-il prouver que les deux étrangers constituent une menace réelle pour le marché européen dans les années à venir, et justifierait de fait la création de notre champion. Or, “à ce stade, la Commission a conclu qu'il semblait peu probable que de nouveaux concurrents, en particulier d'éventuels fournisseurs chinois, fassent leur entrée dans un avenir prévisible sur les marchés du matériel roulant et des solutions de signalisation dans l'EEE”, peut-on lire dans un communiqué de juillet dernier. Dans ces circonstances, difficile pour les deux constructeurs ferroviaires de jouer sur ce raisonnement. Et la lettre conjointe des autorités de la concurrence britannique, néerlandaise, belge et espagnole écrite en décembre pour alerter de "la perte globale de concurrence très importante" si la fusion avait lieu, n’ont rien arrangé à la situation.

La promesse de cession d’activités de signalisation et de matériel roulant pour 4 % du chiffre d’affaires, dont la technologie Velaro des TGV de Siemens - par exemple les rames d'Eurostar les plus récentes - ne suffit pas non plus à faire pencher la balance. Hier, Alstom a émis ses premiers doutes quant à l’avenir de la fusion et Siemens a déclaré ne pas vouloir faire davantage de concessions, entamant progressivement leur deuil de ce qui était entendu comme l’Airbus du rail. Si les pressions politiques tant du côté de Paris que de Berlin déboucheraient exceptionnellement sur de nouveaux délais pour de plus amples négociations, les deux sociétés n’ont plus intérêt à davantage de compromis, car cela mettrait directement en péril le sens de l’opération.

Alstom pourra toujours se consoler avec ses résultats financiers excellents, diffusés hier. Le constructeur ferroviaire a publié un chiffre d’affaires en hausse de 10 % pour son troisième trimestre décalé 2017/2018, à 2,01 milliards d’euros, et a confirmé ses objectifs. Quant à Siemens, il a doublé Bombardier en novembre dans un appel d’offre de l’entreprise d'État canadienne Via Rail pour la fourniture de 32 trains, un contrat à 665 millions d’euros, et annoncé le même mois un bénéfice net stable de 6,12 milliards d'euros pour son exercice décalé 2017/2018.