Alstom/Bombardier : croire à une deuxième chance

Henri Poupart-Lafarge, ou la force de la résilience. Il y a tout juste un an, le 6 février 2019, le patron d’Alstom subissait un terrible camouflet lorsque la Commission européenne opposait une fin de non-recevoir à son mariage entre égaux avec Alstom. Le régulateur européen de la concurrence, alors dirigé par l’intransigeante Margrethe Vestager, avait indiqué que le nouvel ensemble aurait une position dominante sur le marché des trains à très grande vitesse et de la signalisation ferroviaire, et à une hausse des prix pour leurs clients. Mettant brusquement fin à cette fusion franco-allemande et provoquant l’ire des deux sociétés et de leurs gouvernements respectifs… mais le bonheur de son concurrent Bombardier.

Mais le PDG d’Alstom ne s’est pas laissé abattre très longtemps. Accompagné de ses deux conseils Rothschild et Société Générale, il a approché son concurrent canadien, qui avait été à pied d’œuvre pour faire échouer son opération, dès juillet 2019. Sept mois plus tard, les deux groupes ont trouvé un schéma qui convienne à la Caisse des Dépôts et Placement du Québec, qui prend ici une part de 18 % dans le nouvel ensemble et réinvestit même 700 millions d’euros. Mais aussi de Bouygues, qui passe garde 10% du capital du groupe.

Car cette opération est bien différente de celle présentée au régulateur européen aux côtés de Siemens, et ce pour plusieurs raisons. D’une part, il s’agit ici non d’une fusion mais d’une acquisition de l’activité ferroviaire de Bombardier, qui n’aura aucune conséquence pour l’emploi, a promis le PDG d’Alstom lors de la conférence téléphonique avec les analystes. Ce dernier a d’ailleurs pris soin de ne pas parler de "champion européen" comme avec Alstom, même si le siège des activités ferroviaires de Bombardier se situe en Allemagne. Sur le sujet de l’emploi, les syndicats d’Alstom semblent d’ailleurs bien plus sereins que lors du scénario Siemens.

D'autre part, au plan de la concurrence. Certes, les deux groupes rivalisent sur les mêmes segments et représentent à eux deux pas moins de 20% du marché ferroviaire européen. Mais Bombardier affichait 9% de parts de marché sur le Vieux Continent en 2017, soit 2 points de moins que Siemens, selon Berenberg. Surtout, les deux groupes devraient faire valoir que le québecois est plus faible sur les trains à grande vitesse, un point critique pour opposer un feu rouge au mariage avec Siemens.

Enfin, l’état d’esprit a semble-t-il changé du côté de la Commission européenne. Il y a peu, Margrethe Vestager a réagi au courrier de quatre pays européens jugeant les règles de la concurrence trop strictes pour opérer dans le contexte mondial actuel.  Celle-ci a indiqué avoir entendu ces remarques et reconnu la menace de la concurrence chinoise, à l’instar du numéro un mondial CRRC dans le ferroviaire, qui se positione désormais sur les plus rgands appels d'offree mondiaux. En tout état de cause, Alstom a appris de ses échecs : en cas de veto, il s’acquittera d’un breakup fee plutôt faible de 75 millions d’euros.