Les actionnaires de PSA et FCA adoubent Stellantis

L'approbation à la quasi-unanimité du rapprochement des deux constructeurs automobiles par les actionnaires de PSA d'un côté et par ceux de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) de l'autre, a levé les derniers obstacles à la création de Stellantis, nom du nouvel ensemble. Ce dernier sera officiellement créé le samedi 16 janvier prochain et ses actions coteront à partir du lundi suivant sur Euronext Paris et à la Bourse de Milan, ainsi qu'à partir du lendemain sur le New York Stock Exchange.

Les principaux actionnaires des deux groupes ont tous soutenu l'opération : côté PSA, l'État français, le chinois Dongfeng et la famille Peugeot ; côté FCA, essentiellement la famille Agnelli via le holding Exor (avec plus de 44% des droits de vote). En outre, toutes les autorités de la concurrence concernées par l'opération ont donné leur accord - la dernière étant la Commission européenne moyennant certaines concessions dans les véhicules utilitaires légers.

Mais le plus difficile commence pour Carlos Tavares, actuel président du directoire du groupe français et futur directeur général du nouvel ensemble : naviguer dans un climat incertain, marqué par plusieurs ruptures et un contexte difficile, avec un portefeuille de 14 marques (4 pour PSA, 10 pour FCA), près de 450 000 salariés à travers le monde et un appareil industriel de qualité inégale, alors que les protagonistes ont affirmé qu'il n'y aura aucune fermeture d'usine dans les deux ans suivant la fusion.

Le contexte, c'est évidemment celui de la pandémie. Elle a déjà lourdement affecté le marché automobile en 2020 (les immatriculations devraient avoir chuté d'environ 25% en Europe par rapport à 2019) et provoque d'autant plus d'incertitudes quant au comportement des consommateurs à l'avenir que son horizon est inconnu malgré les campagnes de vaccination en cours.

Mais avant cette crise inattendue, l'avenir du secteur automobile était déjà bouleversé par plusieurs révolutions technologiques en cours : l'électrification du véhicule (accélérée par l'attitude extrêmement volontaire des pouvoirs publics à la fois contre les émissions de CO2 et le diesel), la conduite autonome, la voiture connectée et les nouvelles habitudes de déplacement.

Dans ce contexte, à moins de s'appeler Ferrari, la taille compte. La volonté de créer le quatrième groupe automobile mondial de 8 millions d'immatriculations et 185 milliards d'euros de chiffre d'affaires répond aux besoins d'investissement colossaux que la révolution en cours exige (d'autant plus que Fiat est notablement en retard dans l'électrique) : les protagonistes ont fixé un objectif de synergies de 5 milliards d'euros par an.

Mais l'on sait de longue date - et les mésaventures de Renault ces dernières années le confirment - que la taille sans la rentabilité ne signifie rien. C'est pourquoi Carlos Tavares ne pourra pas ne pas s'atteler à rationaliser le dispositif industriel de Stellantis, en dépit des déclarations rassurantes sur l'absence de fermetures d'usines : les sites européens de Fiat sont pour beaucoup vieillissants et les plus sous-utilisés. Selon LMC Automotive, le taux d'utilisation des capacités de production sur le Vieux continent n'atteint que 46% chez FCA, contre 73% pour PSA ; selon le cabinet Inovev, il est de 60% chez l'italo-américain et de 80% chez son partenaire français. Pour rationaliser ses sites, rien n'empêche le futur groupe de réduire leur taille, en particulier en dehors des États nationaux d'origine de PSA et FCA (France, Italie, éventuellement États-Unis) : le sujet ne sera pas aussi embarrassant politiquement.

Enfin, Carlos Tavares devra s'atteler à la Chine, où PSA comme FCA sont en situation d'échec : ils cumulent moins de 1% de part de marché. L'Empire du Milieu est le premier marché automobile au monde : Stellantis ne peut se permettre d'en être absent. PSA a déjà commencé à restructurer ses activités dans ce pays.