Dieselgate : trois ans après

Il aura fallu attendre près de trois ans pour que le procès de Volkswagen et de sa société mère Porsche ait lieu, tous deux accusés de ne pas avoir divulgué des informations clés à leurs actionnaires. Depuis lundi, les audiences ont commencé à la salle du congrès de la mairie de Brunswick, après que les locaux du tribunal habituel ont été jugés trop petits. Et pour cause : outre le nombre considérable de plaignants et accusés, le litige a attiré un public curieux pour le premier plus grand procès d’actionnaires contre le groupe VW. Sans compter la baisse des ventes induites par le scandale, les dommages seraient proches de 25 milliards de dollars pour le groupe. De quoi ternir l’image du Made in Germany.

Le vendredi 18 septembre 2015, l’Agence américaine de protection de l’environnement dévoilait dans une note intitulée Notice of Violation, Clean Air Act - du nom de la loi sur l’air propre aux Etats-Unis - que "VW a fabriqué et installé des dispositifs défaillants dans certains modèles de 2009 […] mettant en danger la santé publique", en trompant les tests de mesure anti-pollution des autorités. Le groupe publie une déclaration aux actionnaires le mardi suivant, soit quatre jours après l’accusation de Washington, et la veille de la démission de son PDG Martin Winterkorn. Dans les trois semaines qui ont suivi, l’action VW perdait 40% de sa valeur.

Et c’est bien de cela dont il s’agit en Basse-Suisse depuis le début de semaine. Les actionnaires réclament le remboursement des pertes qu’ils ont subies dans cette affaire, alors même que la partie adverse est soupçonnée d’être au courant des fraudes depuis… 2008. En Allemagne, le droit à l’information des actionnaires est clair, si les dirigeants d’une entreprise sont en possession d’éléments qui peuvent nuire aux investissements des actionnaires, alors ils sont obligés de les divulguer dès que possible au travers de communiqués publics. Mais dans le dossier VW, la direction estime que la fraude n’aurait pas porté préjudice à ses actionnaires, estimant l’amende qu’elle risquait à 100 millions d’euros - "infime" par rapport à son chiffre d’affaires record de 200 milliards d’euros en 2014. La période de quatre jours que le groupe s’est accordée pour communiquer sur les accusations des autorités américaines n’arrangera rien. Le procès pourrait durer des années.     

L’astuce trouvée par VW - et par beaucoup d'autres d'ailleurs - consistait à réduire les émissions de CO2 des automobiles lors des contrôles en laboratoire, qui pouvaient ensuite dévoiler tout leur potentiel polluant une fois en circulation. Gonflage excessif des pneus, scellement des portes, arrêt de la climatisation ou encore retrait du système audio... Tout est bon à prendre pour réduire l’émission de polluants. Dans une note intitulée "Du laboratoire à la route", le Conseil international des transports américain estime que l’écart entre les émissions de CO2 en laboratoire et sur la route est passé de 9% en 2001 à 42% en 2016 dans les pays européens.

Mais les prochaines estimations devraient se réduire prochainement. Bien que pour le Financial times, ce ne soit pas pour les bonnes raisons. De fait, en 2016 l’Union européenne (UE) a fait part des nouveaux standards d’émissions qu’elle préconise pour 2025 et 2030, qui doivent être respectivement inférieurs de 15 à 30% aux niveaux de 2021. Les constructeurs automobiles européens auraient intérêt à faire part des vrais niveaux de leurs émissions au risque de partir de trop haut.

Contacté par WanSquare, un spécialiste sur le sujet de la Commission européenne a démenti. Les écarts "du laboratoire à la route" se réduiront pour des raisons bien plus honnêtes. Car à la suite du Dieselgate, l’UE a enfin décidé de retirer ses œillères. La nouvelle réglementation - obligatoire pour tous les Etats membres - se résume en trois axes. D’abord des nouvelles règles plus strictes de mesures des émissions de CO2 des voitures : depuis le 4 mai 2018, les mesures d’émission se font dans des conditions de conduite réelles, et non en laboratoire. Ensuite, de nouvelles normes contraignantes d’émissions de CO2 des voitures et des camionnettes - toujours en discussions - inférieures de 15 et 30% à celle de 2021 complétées par les premières normes pour les poids lourds. Enfin, le 17 mai dernier la Commission a saisi la Cour de justice européenne concernant "les valeurs limites de pollution de l’air et la réception par type des voitures". Sont saisis actuellement la France, l’Allemagne, la Hongrie, l’Italie, la Roumanie et le Royaume-Uni.