L'industrie automobile française en perte de vitesse

La production automobile française est à bout de souffle. Selon une étude publiée par l'INSEE, la France est passée de la seconde à la cinquième place des pays producteurs automobiles en Europe entre 2011 et aujourd'hui, avec 6,7% de la production, se situant ainsi derrière l'Italie (7,2%), l'Espagne (7,4%), le Royaume-Uni (8,2%) et surtout l'Allemagne, qui assure toujours 44,5% de la production du Vieux Continent. Si l'Allemagne a conforté sa position depuis dix ans (40,6% en 2000), la France a donc perdu du terrain et n'a jamais réussi à retrouver son niveau d'avant crise, au profit des pays de l'Est, dont le poids a plus que triplé sur la même période (16,5% en 2016 contre 5,2% en 2000).

Dans le même temps, les importations d'automobiles et pièces en lien avec le secteur ont progressé plus rapidement, gonflant accélérant le déficit commercial des produits automobiles français désormais situé à -9,6 milliards d'euros (et dans le rouge depuis 2008). Une évolution négative qui traduit une concurrence étrangère accrue mais aussi le développement à l'international des acteurs nationaux. Les constructeurs français en somme, préfèrent produire via leur filiale étrangère, dans des pays où les coûts de main-d’œuvre sont inférieurs, puis réimporter les véhicules une fois produits. Les consommateurs français quant à eux, préfèrent les véhicules allemands aux voitures françaises.

"L'activité des groupes automobiles multinationaux français est réalisée majoritairement à l'étranger", expliquent ainsi les auteurs de la note. Les 56 groupes multinationaux français génèrent un chiffre d'affaires sur le territoire national de 107 milliards d'euros, contre 135 milliards d'euros de CA via leurs 800 filiales basées à l'étranger. Certes, plus d'une centaine de groupes multinationaux étrangers du secteur de l'automobile sont installés en France : mais ils totalisent 35 milliards d'euros de chiffres d'affaires, qui ne permettent donc pas de compenser l'ensemble des ventes réalisées par les filiales françaises à l'étranger.

La note est également éclairante en termes de répartition géographique des flux de véhicules français et pièces automobiles vers les autres parties du monde : ainsi les flux réalisés vers l'Espagne et les pays de l'est de l'UE et à un moindre degré vers la Turquie et le Maghreb s'apparentent à une logique de production d'assemblage et de réimportation en France à des fins commerciales. La France en somme exporte ses véhicules en pièces détachées vers ces pays, qui procèdent à l'assemblage, avant de les réexporter vers l'Hexagone, qui les revend. L'Espagne et les pays d'Europe centrale et orientale sont ainsi les principales usines d'assemblage de l'Hexagone puisque 2/3 des véhicules importés par les multinationales françaises proviennent de ces pays. La Turquie et le Maghreb assument également ce rôle, mais dans une moindre mesure (18% des importations des multinationales françaises).

Ensuite, l'Amérique du Nord, la Chine et l'Amérique du Sud apparaissent comme des zones de production plus autonomes et orientées vers les marchés locaux : du coup, les échanges avec les filiales françaises sont limités. En d'autres termes, les usines et filiales locales produisent et vendent directement sur place, sans retour vers la France. Enfin, l'Allemagne et les autres pays de l'UE apparaissent davantage comme des marchés finaux que comme des lieux de production pour les groupes automobiles français.

D’où vient le déficit commercial automobile de l'Hexagone ? Des importations de véhicules pour les particuliers. À titre d'exemple, en 2016, la France a produit pour 19,1 milliards d'euros de véhicules particuliers (par opposition aux utilitaires, bus et autocars) mais a importé pour 28,7 milliards d'euros de voitures dont 10,1 milliards de véhicules étrangers. "Le déficit en voitures particulières est dominé par les importations de constructeurs étrangers, majoritairement allemands", explique ainsi l'INSEE. Ce qui, selon l'institut, illustre les parts de marché prises par les marques étrangères importées.

Il reste que prises individuellement, certaines marques françaises se démarquent par rapport à leurs voisines allemandes : ainsi, en septembre 2018, le nombre de voitures neuves immatriculées pour PSA a dépassé celui de Volkswagen, qui souffre depuis un an de la mise en place de nouvelles normes automobiles et du conflit commercial sino-américain. Et après le succès du rachat d'Opel, le mariage de la marque française avec Fiat Chrysler devrait lui permettre de s'ouvrir au marché américain et devenir le quatrième acteur mondial du marché, derrière Volkswagen, Toyota et l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.