Renault cherche son salut dans ses produits

Après avoir affiché en 2019 son premier déficit depuis 10 ans, Renault a, six mois plus tard, fait encore pire. Le constructeur automobile a subi au premier semestre 2020 la perte la plus importante de son existence : 7,3 milliards d’euros, soit… quatre fois plus que le trou historique de 1984 (12,5 milliards de francs).

Certes, ce montant abyssal comprend la cote part des pertes du japonais Nissan, dont il détient 43,4% du capital. Celle-ci représente à elle seule 4,8 milliards d’euros. Mais c’est un argument à double tranchant : cela signifie aussi qu’il ne peut pour l’instant pas s’appuyer sur son partenaire pour redresser ses finances. D’autant plus que Mitsubishi, le troisième compère de l’Alliance et détenu à 34% par Nissan, n’est pas en meilleure posture…

Même sans Nissan, la perte serait historique. Renault a évidemment souffert des mesures de confinement, qui ont provoqué la fermeture des concessionnaires automobile. Son chiffre d’affaires a reculé de 34% (à 18,4 milliards d’euros), un taux comparable à celui du français PSA, qui a publié ses comptes mercredi. Mais à la différence de ce dernier, la proportion est à peu près identique à la baisse de ses immatriculations au premier semestre (-35%), alors que celles de PSA ont chuté bien plus lourdement (-46%). "Renault n’a pas été capable de compenser suffisamment les conséquences de la baisse des volumes par le mix produit ou l’effet prix", en déduit Jorge Velandia, analyste chez Alphavalue. Contrairement à PSA et à Volkswagen, ses principaux concurrents.

Le faible "pricing power" de Renault se retrouve dans les soldes intermédiaires du résultat. Le groupe au losange affiche ainsi une perte opérationnelle impressionnante de 2,01 milliards d’euros, un montant bien pire que ne l’anticipaient les analystes (consensus : -1,62 milliard) et qui est le fruit de ses propres "performances" – les pertes de Nissan ne sont pas comptabilisées à ce niveau-là. Les effets prix et mix produit ont produit un effet négatif de 203 millions d’euros.

Le flux de trésorerie disponible des activités automobiles (qui excluent les activités bancaires) a suivi le même chemin : l’hémorragie a atteint 6,4 milliards d’euros, là encore bien moins, par exemple, que PSA (-4,36 milliards) ou que l’allemand Volkswagen (-4,8 milliards).

Cette érosion du cash inquiète, d’autant plus que les énormes pertes de Nissan peuvent faire craindre la nécessité d’avoir à le recapitaliser – ce qui serait difficilement supportable pour Renault. "Nissan a un problème de cash, pas de résultat, affirme Clothilde Delbos, directrice générale adjointe en conférence de presse. En outre, il affiche un rating supérieur à celui de Renault. Le sujet d’une recapitalisation de Nissan n’est pas à l’ordre du jour." En revanche, Renault est-il lui-même à l’abri d’une recapitalisation ? "Le niveau de liquidité semble suffisant pour absorber les chocs actuels et exclure ainsi la perspective d’une recapitalisation. C’est un signe positif", estime Jorge Velandia. Le groupe a en effet augmenté ses réserves de liquidité de 6,5 milliards d’euros, notamment grâce au Prêt garanti par l’Etat de 5 milliards. Il affiche désormais des réserves de 16,8 milliards d’euros.

Sans aller jusque-là, la fragilisation prolongée du constructeur pourrait toutefois entraîner la dégradation de sa note de crédit par les agences de notation, qui l’ont déjà dégradé en catégorie spéculative. Une nouvelle dégradation pourrait à son tour entraîner celle de RCI Banque, la captive de financement du groupe – activité très importante pour un constructeur. Or, RCI Banque perdrait alors son statut de catégorie investissement, qui lui permet de se financer à des taux préférentiels. Renault n’a clairement pas besoin de cela.

Dans ce contexte bien peu flatteur, alors que Renault ne peut compter sur une reprise en "V" du marché automobile, Luca de Meo, le nouveau directeur général du groupe a fort à faire. Comme il l’avait déjà annoncé en juin dernier, le dirigeant veut mêler rupture avec les principes de Carlos Ghosn (qui privilégiait les volumes) et application de son savoir-faire en marketing et en plan produits qui a fait son succès lorsqu’il était chez Fiat et chez Seat.

"Quand le premier critère devient la profitabilité, on regarde le monde différemment. Ces dernières années, Renault était concentré sur les petites voitures et les gammes mondiales. Or, pour gagner de l’argent, nous devons nous orienter vers le segment C où Renault est traditionnellement très fort – alors que nos Scénic, Kadjar et Koleos ne font aujourd’hui pas les mêmes volumes que nos concurrents – et produire pour les marchés générateurs de marge, comme l’Europe. Là où il ne sera pas possible de générer des marges à court terme, nous n’allons pas brûler de l’argent", a expliqué Luca de Meo en conférence de presse.

On devrait donc assister à un redéploiement relatif du constructeur dans le monde. Alors que les perspectives de rebond sont "assez claires" en Europe, Renault "est plus circonspect vis-à-vis des pays émergents, où la situation est plus volatile", précise le dirigeant. Notamment en Amérique latine, où la situation sanitaire inquiétante s’ajoute à une situation économique déjà difficile. "Renault ne va pas sortir de cette région, mais nous n’allons pas y investir massivement", poursuit-il.

La nouvelle direction compte beaucoup sur un plan produit profondément renouvelé, qui lui permettrait de reconquérir ses marges. Il a commencé son offensive en recrutant coup sur coup deux pointures : Alejandro Mesonero, le responsable du design de Seat, et Gilles Vidal, le designer star de PSA.

Les investisseurs sont restés pour l’instant très circonspects : l’action a terminé en baisse de 9,3%, à 21,8 euros.