Canal de Suez : le commerce mondial encore perturbé

Il y a un peu plus d'un mois, le porte-conteneurs Ever Given était remis à flot, après avoir bloqué le canal de Suez pendant près d'une semaine, empêchant la circulation de 10 % du commerce maritime mondial. Trente jours plus tard, les conséquences économiques de cet incident se font encore sentir sur les échanges mondiaux, déjà très affectés par un an de pandémie. Si le taux de fret a progressé depuis l'événement, des changements plus durables sont à l'œuvre qui pourraient transformer le visage du commerce mondial à long terme.

Première conséquence évidente de cette semaine de blocage, l’embouteillage des ports mondiaux, qui n'est pas encore terminé et a entraîné une hausse du taux de fret de 10 % depuis début avril : celui-ci a désormais dépassé son niveau de 2015. Les taux de fret au comptant pour les conteneurs à destination de la côte ouest des États-Unis depuis Shanghai ont ainsi augmenté pour atteindre 4 432 dollars par conteneur de 40 pieds, selon le Shanghai Shipping Exchange, ou SSE. Les taux pour les conteneurs à destination de la côte est des États-Unis ont grimpé à 5 452 dollars par conteneur de 40 pieds. Ces chiffres sont les plus élevés depuis que l'enquête existe, en 2009. Côté européen, les taux de fret pour les conteneurs à destination du Vieux Continent sont de 4 187 dollars par conteneur de 20 pieds, ce qui représente également une hausse de plus de 10 % par rapport à la fin du mois de mars. Une centaine de navires attendent toujours d'entrer dans le port de Rotterdam, aux Pays Bas, le plus grand port maritime d'Europe. Et la fin de congestion ne sera pas immédiate : selon VesselsValue, un fournisseur de données britanniques sur les navires, le port néerlandais devrait rester congestionné jusqu'à la fin du mois au moins, alors qu'il doit gérer le planning des nouveaux navires et ceux qui n'ont pas encore quitté Amsterdam du fait du blocage de mars.

Une situation qui est naturellement exacerbée par la reprise des échanges mondiaux depuis la fin de l'an dernier. Le redémarrage de l'économie chinoise dès la seconde partie de 2020 a entraîné une hausse du commerce mondial, qui avait retrouvé ses niveaux pré Covid dès le mois de novembre 2020. Dans une étude parue hier sur les raisons de la hausse récente du fret maritime, les économistes de la BCE expliquent notamment que le fort rebond de l'activité manufacturière à partir du troisième trimestre de l'an passé a entraîné une hausse de la demande mondiale et des goulots d'étranglement dans l'approvisionnement. "Les enquêtes PMI dans certains sous-secteurs manufacturiers soulignent bien comment le fort rebond des nouvelles commandes d'intrants de production depuis le creux du deuxième trimestre de 2020 s'est accompagné d'une forte hausse des délais de livraison des fournisseurs et d'une augmentation des pressions sur les prix des intrants. Les secteurs ayant connu les plus fortes perturbations de livraison sont les matériaux de base, les machines, l'équipement et l'automobile," expliquent ainsi les auteurs du bulletin économique. La pandémie mondiale a également causé une pénurie de main-d’œuvre dans les ports, qui a contribué à congestionner les ports américains notamment, avant que l'épisode du Canal de Suez.

Des alternatives au transport maritime ?

Pour tenir compte de ce nouvel environnement, certaines compagnies maritimes investissent désormais massivement dans des navires. Selon le cabinet d'études britannique Clarkson, le nombre de nouvelles commandes de porte-conteneurs entre janvier et mars de cette année s'est élevé à 138, dépassant déjà les 105 navires commandés sur l'ensemble de l'année 2020. Or, il faut deux à trois ans pour honorer ces commandes, ce qui ne résout pas le problème de l'offre restreinte aujourd'hui et pourrait en fait peser sur les activités des compagnies à l'avenir. La faillite en 2016 de Hanjin Shipping, une grande compagnie maritime sud-coréenne, en est un exemple. L'entreprise a stimulé les commandes de nouveaux navires pendant les périodes fastes, mais a eu du mal à faire face à l'effondrement de la demande qui a suivi.

Dans ces conditions, les entreprises exportatrices se sont adaptées, et sont de plus en plus à se tourner vers d'autres types de transports. Une partie de la demande s'est ainsi déplacée vers le rail et le fret aérien et pourrait ne pas revenir au maritime même lorsque le transport aura normalement repris son cours. Le blocage de Suez a effectivement mis en évidence les risques posés par une dépendance excessive à l'égard d'une voie de transport particulière. Ainsi, Toyo Trans, une filiale de Toyo Wharf & Warehouse basée à Tokyo, a lancé en janvier un nouveau service entre le Japon et l'Europe sur les 9 300 km du Transsibérien russe. Jusqu'à présent, ce service a été utilisé pour transporter des pièces de machines et des produits chimiques deux à trois fois par mois du Japon vers l'Europe. Les propriétaires de cargaisons se tournent également vers le fret aérien. Selon la Japan Aircargo Forwarders Association, ou JAFA, basée à Tokyo, le volume des exportations japonaises par voie aérienne sur la base d'un fret consolidé en mars a grimpé de 63 % par rapport à l'année précédente, atteignant le niveau le plus élevé en 29 mois. Le nombre de vols de fret affrétés par Nippon Express, le plus grand transitaire international du Japon, entre janvier et mars de cette année, a été multiplié par 2,5 pour atteindre 261 par rapport à la période précédente d'octobre à décembre, selon le site Nikkei. Parmi les principaux articles envoyés par fret aérien, dont le coût est plus de 10 fois supérieur à celui du transport maritime, figurent les pièces automobiles et les équipements de fabrication de semi-conducteurs.

Cet embouteillage des ports et cette hausse du fret maritime aura-t-il pour autant des conséquences sur la reprise mondiale et sur l'inflation ? La réponse est négative selon la BCE, qui estime que même qu’une hausse de 50 % de l'indice HARPEX (qui suit l'évolution du taux de fret des porte-conteneurs) comme cela fut le cas en janvier, n'aurait une incidence que de 0,25 point de pourcentage sur les prix un an plus tard. Par ailleurs, avec le déconfinement progressif de l'Europe et des États-Unis, la consommation des ménages devrait se reporter vers les services entraînant un ralentissement de la demande en produits manufacturés et un désembouteillage des ports et des livraisons. Si donc, le transport maritime ferroviaire et aérien devait durablement récupérer une partie du transport maritime de façon durable du fait de la pandémie et de l'épisode de Suez, le blocage des ports progressivement résorbé ne devrait pas freiner le redémarrage mondial.