Le Dieselgate rebondit en France

La concomitance des calendriers peut prêter à sourire : alors qu’il vient de créer un pôle de production de véhicules électriques baptisé "ElectriCity", qui regroupe les sites industriels de Douai, Maubeuge et Ruitz dans le nord de la France, Renault a annoncé mardi sa mise en examen pour tromperie. Mercredi, Volkswagen a également confirmé sa mise en examen, tandis que Peugeot (groupe Stellantis) . Ces procédures, lancées par le Tribunal judiciaire de Paris, sont la conséquence d’une information judiciaire ouverte en janvier 2017 en France, dans le sillage du scandale mondial du Dieselgate qui éclaboussait Volkswagen depuis l’automne 2015 et d’un rapport remis en novembre 2016 par la répression des fraudes française sur une douzaine de marques automobiles.

L’information vise les émissions polluantes de certains de ses moteurs diesel d’anciennes générations : "La mise en examen mentionne un dispositif permettant de détecter certaines phases de test d’homologation", a précisé à la presse hier Gilles Le Borgne, directeur de l’ingénierie de Renault.

Mais le constructeur "conteste fermement", dans un communiqué, les faits reprochés et dément avoir eu recours à un logiciel créé pour fausser les mesures d’émissions – contrairement Volkswagen, qui a admis avoir eu recours à un tel système sur près de 11 millions de véhicules. Gilles Le Borgne souligne d’ailleurs que dans le dossier, auquel Renault a désormais accès, des expertises confirment l’absence de logiciel.

Les constructeurs ont toujours bénéficié de l’ambiguïté des règles. Si le règlement communautaire sur les homologations interdit les dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions, une exemption existe : lorsque le dispositif est utilisé pour protéger le moteur lors des contrôles… La marge d’interprétation était donc vaste. Les nouvelles normes WLTP, en vigueur depuis septembre 2018, ont été établies pour combler, au moins en partie, ces lacunes. "Les limites de fonctionnement des dispositifs de dépollution étaient liées à la sécurité de nos clients et dictées par des contraintes sécuritaires ou physico-chimiques. Ces contraintes ont été intégrées lors de la conception des moteurs il y a plus de quinze ans. Toute critique de ces dispositifs serait anachronique", a estimé Gilles Le Borgne.

Il n’empêche : fin 2020, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a confirmé l’illégalité d’un dispositif qui fausserait les mesures de contrôle, quand bien même son rôle serait de "prévenir le vieillissement ou l’encrassement du moteur". Cet arrêt a ouvert la voie aux mises en examen de Renault, mais aussi de PSA (Peugeot et Citroën), Fiat (PSA et Fiat Chrysler ayant désormais fusionné pour créer Stellantis) et Volkswagen, ainsi qu’à une indemnisation des clients lésés par les constructeurs, si les juges assimilaient de tels dispositifs à une tromperie à l’égard des clients.

Toute la question est là : que risquent les constructeurs mis en examen ? On sera évidemment loin des quelque 30 milliards d’euros qu’a coûté le Dieselgate à Volkswagen à ce jour (en grande partie aux Etats-Unis). Dans son rapport, la DGCCRF évaluait l'amende maximale potentielle à 10% du chiffre d'affaires. Mais des conséquences de cette ampleur restent tout autant improbables : contrairement au groupe allemand, l’existence d’un logiciel truqueur n’est pas attestée chez ses concurrents, dont les pratiques se sont a priori limitées à profiter des carences, connues de tous, des tests de l'ancienne procédure d'homologation. En outre, les affaires n'ont pas la même échelle : elle concernerait par exemple, selon les estimations de la répression des fraudes, entre 900 000 et un million de voitures pour Renault et 1,9 million pour PSA (les marques Peugeot et Citroën). 

Aucune provision n’a été constituée par Renault – ce qui aurait pu donner une idée du chiffrage fait par le constructeur au losange. Mais à l’époque, l’ex-patron Carlos Ghosn répondait que c’était impossible à évaluer puisque le groupe ne connaissait pas les griefs qui lui étaient faits, n’ayant pas accès au dossier. "Cette mise en examen ne préjuge aucunement de la culpabilité de l’entreprise, qui est présumée innocente. Dans ces conditions, il n’est pas nécessaire de provisionner quelque montant que ce soit", confirmait mercredi Renault, contacté par WanSquare.

Dans sa communication de mardi, Renault indiquait que la justice lui demandait de déposer un cautionnement de 20 millions d’euros (dont 18 millions dans le cas de paiement de dommages et d’amendes) et de donner une garantie bancaire de 60 millions pour indemniser les éventuels préjudices. Des sommes réduites. Étant donné la stabilité de l’action Renault à la Bourse de Paris mercredi, les investisseurs ne semblent pas non plus croire en des conséquences financières importantes. Mais il en serait peut-être tout autre en cas de poursuites et, quoi qu'il en soit, c’est un caillou de plus dans la chaussure déjà bien encombrée de Renault, confronté à d’importantes difficultés financières après avoir enregistré une perte nette record de 8 milliards d’euros en 2020.

De son côté, Volkswagen a dû déposer un cautionnement de 10 millions d’euros et une garantie bancaire de 60 millions. Mais il souligne qu’au titre d’une procédure close en Allemagne en 2018, il a déjà payé une amende d’un milliard d’euros pour des faits identiques qui incluent des véhicules commercialisés en France. Les magistrats veulent néanmoins poursuivre leur enquête.

Stellantis a annoncé mercredi soir que sa filiale Automobiles Peugeot avait également été mise en examen. La marque a été astreinte au versement d'une caution de 10 millions d'euros (dont 8 pour l'éventuel paiement des dommages et des amendes) et à la fourniture d'une garantie de 30 millions pour indemniser d'éventuels préjudices. Automobiles Peugeot SA évalue l'opportunité de contester la décision. Stellantis ajoute que ses filiales Automobiles Citroën et FCA Italy seront respectivement auditionnées le 10 juin et en juillet, dans le cadre de la même information judiciaire.