Diversification et multimodalité, les deux mamelles d’ADP pour 2025

En dévoilant hier la stratégie d’ADP pour la période 2022-25 ("2025 Pioneers"), son PDG Augustin de Romanet avait la mission délicate de convaincre que l’aérien était un secteur d’avenir, malgré les restrictions sanitaires, les contraintes environnementales et – plus dangereux peut-être – le risque de propagation de la flygskam.

Dans ce contexte peu favorable, le patron de l’opérateur (qui gère plus d’une vingtaine d’aéroports internationaux à travers Paris Aéroports, le turc TAV Airports et l’indien GMR Airports) n’a pas été avare en objectifs. Vingt ont été annoncés, comme faire partir plus de 80% des vols à l’heure ou avec moins de 15 minutes de retard, réduire de 10% des émissions moyennes au roulage à Orly et Paris-CDG, utiliser 10% d’énergies bas carbone dans les terminaux et côté piste (le double de 2019), ouvrir 100 routes internationales supplémentaires, développer la "smartisation" des aéroports, déployer 120 expérimentations dans les innovations environnementales, sociales et opérationnelles, ou encore réaliser au moins une opération d’actionnariat salarié.

Complémentarité ferroviaire-aérien

Ces objectifs sont soutenus par plusieurs principes. En termes d’activités : la diversification et la multimodalité ; en termes de moyens : une approche multilocale et le partage de synergies et de meilleures pratiques. "Au cœur de la transformation industrielle engagée pour 2025 Pioneers se trouve l'évolution des aéroports vers des hubs multimodaux et d'énergies, qui ne seront plus seulement un lieu où l'on prend l'avion mais un lieu […] qui offre le choix au client voyageur entre différents modes de déplacement (ferroviaire à longue et à courte distance, bus, mobilité douce...) et dans lequel la correspondance fer-air porte une part croissante du développement des plateformes du Groupe ADP", indique l’opérateur dans son plan.

L’idée est notamment de faire mentir la vision selon laquelle le TGV serait le plus grand concurrent de l’avion. "J’ai eu l’occasion récemment avec mon collègue de la SNCF de convenir avec lui qu’en fait nous étions les plus grands amis du monde. Quel est l’objectif de la SNCF aujourd’hui ? Doubler le trafic ferroviaire. Très bien. S’il veut doubler son trafic, il faut qu’il aménage les horaires, qu’il soit vigilant pour que le CDG Express arrive en temps et en heure à Charles de Gaulle, qu’il soit vigilant pour que le barreau Massy-Valenton [tronçon qui permettra de contourner la ligne du RER C] qui permette au TGV d’arriver avec des bons faisceaux à Charles de Gaulle, qu’il soit vigilant pour faire du Roissy-Picardie un succès, ce qui au total fera de la gare Roissy-Charles de Gaulle en 2030, avec 30 millions de passagers, une gare qui aura autant de passagers que Lyon Pardieu", explique, un brin provocateur, Augustin de Romanet.

Au-delà de cette boutade, ADP aura sa part de travail à faire. Deux exemples, qui concernent l’Ile-de-France et figurent parmi les 20 objectifs, l’illustrent. D’une part, ouvrir le nouveau pôle multimodal de Paris-Orly, avec la mise en service de la gare de la ligne 14, en 2024 et rendre possible la mise en service ou la construction de 8 lignes supplémentaires de transports en commun pour connecter les aéroports franciliens aux territoires riverains. D’autre part, mettre en place des plates-formes parisiennes au meilleur niveau européen en matière de correspondance train-avion, en augmentant de 50% le nombre de passagers en correspondance train-avion à Paris-CDG et en le doublant à Paris-Orly. On peut se féliciter que les autorités et opérateurs français mettent enfin des moyens derrière la multimodalité, concept en place depuis des années dans de nombreux pays.

Doper les revenus non-aéronautiques

Concernant la diversification, ADP entend agir tant sur ses usages, en déployant des énergies propres (biomasse, électricité verte, carburants "durables", hydrogène) que sur le chiffre d’affaires, en favorisant l’augmentation des revenus non-aéronautiques. Pour incarner cette stratégie, le chiffre d’affaires par passager inclura désormais l’intégralité des activités commerciales en zone réservée (boutiques, restauration, bureaux de change, salons commerciaux, accueils VIP, publicité, etc.). Jusqu’ici, il se limitait au chiffre d’affaires des boutiques côté pistes. En partant de la nouvelle définition, ADP veut passer de 25,3 euros par passager en 2021 à 27,5 euros en 2025.

En termes financiers, ADP prévoit un retour à la rentabilité dès 2022.  L’Ebitda devra avoir retrouvé son niveau de 2019 (soit 1,77 milliard d’euros) en 2024, pour une marge comprise entre 30 et 35% au cours des deux prochains exercices et comprise entre 35 et 40% en 2024 et 2025. Ce, grâce aux initiatives commerciales, mais aussi financières : les charges courantes de Paris Aéroports par passager devront être réduites de 32 euros à 16-18 euros à partir de 2024. Les investissements augmenteront toutefois régulièrement pour atteindre 800-900 millions d’euros en 2025 (contre 550-600 millions en 2022) pour Paris Aéroports. A l’échelle du groupe, ils représenteront en moyenne 1 milliard d’euros par an au cours des quatre prochaines années. En revanche, pas de versement de dividende avant la clôture de l’exercice 2023 : le taux de distribution est fixé à 60% (avec un plancher à 1 euro par action au titre de l’année prochaine et à 3 euros ensuite). De quoi satisfaire l’Etat, qui détient 50,6% du capital du groupe.

Ces objectifs reposent sur des hypothèses d’un retour du trafic au niveau de 2019 entre 2023 et 2024 à l’échelle du groupe, mais entre 2024 et 2025 pour Paris Aéroports – ADP estime que le trafic parisien représentera cette année entre 65 et 75% de celui de 2019 et entre 85 et 95% en 2023.

Priorité au désendettement sur les acquisitions

Concernant l’utilisation de la trésorerie, Augustin de Romanet a indiqué que la priorité ira au désendettement du groupe. ADP veut réduire sa dette financière nette à 6 ou 7 fois son Ebitda en 2022 et à 4,5 ou 5 fois en 2025, contre 10,6 l’année dernière. Les acquisitions, si elles ne sont pas exclues, passeront après. "Si acquisition il y a, elle se fera via trois véhicules : ADP, TAV ou GMR. L’enveloppe sera moins importante qu’il y a trois ans. Mais avec notre organisation, il sera possible de faire des consortiums dans lequel des fonds d’infrastructures deviendraient nos associés", explique Augustin de Romanet, souligne que ce modèle sera particulièrement adapté au marché nord-américain.

Les arguments d’ADP peuvent s’appuyer sur des comptes 2021 finalement plutôt solides étant donné le contexte encore très difficile pour le transport aérien. En effet, l’opérateur a presque dégagé un bénéfice d’exploitation courant, limitant sa perte à 29 millions d’euros. Un quasi-exploit par rapport au déficit abyssal de 1,12 milliard d’euros affiché en 2020. La perte nette est, elle aussi, considérablement réduite, passant de 1,17 milliard à 248 millions d’euros.

Profitant du redémarrage, même très relatif, des déplacements (le trafic n’a représenté que 45,6% du niveau de 2019), ADP a enregistré une hausse de 30% de son chiffre d’affaires en 2021 (à 2,78 milliards d’euros) et une multiplication par 4,5 de son Ebitda, qui a atteint 751 millions d'euros, grâce en partie seulement (pour 51 millions d’euros) à la réforme de l’impôt de production.

Des chiffres 2021 et les objectifs 2025 sont plutôt supérieurs aux attentes du marché. L’action a d’ailleurs bondi de 3,25% à la Bourse de Paris, terminant la séance à 139,8 euros.