Les maigres progrès du commerce mondial pourraient ne pas durer / Plusieurs épées de Damoclès menacent d’en perturber le bon fonctionnement

La santé fragile du commerce mondial risque d’être mise à rude épreuve lors des prochains mois. La croissance des échanges commerciaux anticipée en 2024, par l’Organisation mondiale du commerce (OMC), fait suite à une progression minime de 0,8 % en 2023. Bien loin des 9,6 % lors du rattrapage postpandémique de 2021. La résurgence des affrontements entre Israël et le Hamas est l’un des risques majeurs avancés par Global Sovereign Advisory (GSA), cabinet de conseil auprès des gouvernements et entités souveraines, dans sa dernière publication, susceptible d’empêcher le scénario de l’OMC de se réaliser.

Il faut dire que ce risque produit déjà des effets affectant le canal de Suez, via la contagion au Yémen des affrontements, des armateurs préférant dérouter des navires vers le Cap de Bonne espérance. Ouvrant la porte à une congestion des flux commerciaux, ce sont 12 % du commerce mondial et 30 % du trafic mondial de conteneurs qui transitent par la mer Rouge chaque année. GSA argue que les tarifs maritimes ont déjà considérablement augmenté, en ce qui concerne la compagnie CMA CGM elle "a annoncé que le tarif pour le transport d’un conteneur de 40 pieds augmentera de 3 000 à 6 000 dollars pour les trajets entre l’Asie et la Méditerranée à compter du 15 janvier 2024".

Grise mine

Pour autant, la situation n’était déjà pas au beau fixe, puisque "le trafic mondial de conteneurs, qui constitue un indicateur important pour le commerce international, a connu une tendance à la baisse à la fin de l’année 2023 ". Il était question dans le même temps d’un " débit de conteneurs [qui] était en baisse dans les ports chinois et européens en novembre 2023". Les problématiques énergétiques sont également intrinsèquement liées à la mer Rouge

Le marché mondial de l’énergie pourrait, lui aussi, largement pâtir des perturbations du commerce dans la région, étant donné qu’une part conséquente des exportations de pétrole et de gaz naturel liquéfié (GNL) en direction de l’Europe et de l’Amérique du Nord passent par le canal. Durant le premier semestre 2023, il est indiqué par GSA que "12 % du pétrole commercialisé (8,8 millions de b/j) et 8 % du GNL échangé à l’échelle mondiale ont en effet emprunté cette route".

Élections

Les choix politiques des deux côtés de l’Atlantique ne seront pas anodins, tout particulièrement en cas d’élection de Donald Trump. Cette dernière rendant plus probable "l’annonce de droits de douane plus élevés, en particulier sur les véhicules électriques ", une arme dont l’ancien président des États-Unis a déjà eu l’usage par le passé. Du côté du Vieux continent, c’est l’enquête sur "les exportations de voitures électriques chinoises" qui attire l’attention. Elle pourrait en effet déboucher sur des droits douanes supérieurs au taux standard (de 10 %). La procédure ne pouvant pas durer plus de 13 mois, la décision est attendue avant l’arrivée de l’hiver.

Hypothétique

À l’instar de nombreux observateurs, la société de conseil aux gouvernements garde un œil attentif sur la situation de la Chine et ses velléités expansionnistes. Tout particulièrement sur le "centre névralgique du commerce mondial, la mer de Chine méridionale", qui voit passer près "d’un tiers du transport maritime mondial, ce qui équivaut à environ un quart du commerce mondial ". Ce qui correspond en termes de valeur à près de "5 300 milliards de dollars de marchandises [qui] transite par la mer de Chine méridionale et son canal de Malacca " chaque année. Les estimations avancées par GSA parlent du coût d’un blocage d’une semaine du détroit de Malacca chiffré à des frais d’expédition de près de 64,5 millions de dollars. D’autres répercussions économiques seraient à attendre lorsqu’on sait que la zone voit 40 % des échanges commerciaux chinois, ainsi que "42 % du commerce maritime du Japon et 14 % des États-Unis passe[r] par ces eaux".

Pendant ce temps, GSA évoque "les appels aux relocalisations (Reshoring) ou à favoriser des chaînes de valeur plus courtes (Nearshoring) pour moins dépendre de chaînes de production lointaines et d’un nombre de pays fournisseurs trop restreint (au premier rang desquels figure la Chine) [qui] sont de plus en plus fréquents", pour rappeler que le premier phénomène n’a pas progressé depuis 2022 et que le second est "quant à lui devenu plus fréquent". Le point saillant pour les équipes de GSA est "que cette tendance ne va pas de pair avec une densification des flux commerciaux", aboutissant in fine à "une plus grande concentration du commerce mondial au sein des principales relations commerciales avec des pays ‘amis’".