Chronique
Les limites du « just in time »
par Yves de Kerdrel

La période actuelle est un cas d’école. Pour les économistes bien sûr. Pour les prévisionnistes. Pour les banquiers centraux. Et surtout pour les industriels qui doivent s’adapter à une reprise bien plus forte que ce qu’ils ont l’habitude de connaître. Si l’on se fie aux prévisions régulières et rigoureuses du FMI, la croissance mondiale évoluait avant le Covid entre 3,3 et 3,8 %. Avec toujours un continent asiatique plus dynamique que l’Amérique ou l’Europe. Si bien que le PIB de la zone Asie Pacifique est devenu la part la plus importante de la richesse mondiale, dépassant, le PIB américain.

Récemment le Fonds Monétaire International a émis de nouvelles prévisions ajustées des problèmes de manque de main-d’œuvre de ces dernières semaines. Dans ses nouvelles perspectives économiques, présentées à l'occasion de ses réunions d'automne, l'organisation internationale dit tabler désormais sur une croissance mondiale de 5,9 % cette année, contre 6,0 % prévu en juillet. Elle maintient sa prévision 2022 à 4,9 %. Nous voilà donc pour quelques mois encore sur un rythme de deux points supérieurs à celui que l’économie mondiale est habituée à connaître bon gré, mal gré.

A priori ces 2 % d’écart par rapport au rythme habituel auquel nous a habitué l’économie mondiale depuis une dizaine d’années paraît bien mince pour provoquer un choc des matières premières, un choc de la main-d’œuvre, un choc du fret maritime, un choc des puces électroniques… et ainsi de suite. Et pourtant c’est exactement ce qu’il se passe. Tous les prévisionnistes avaient parfaitement prévu la reprise de cette année après l’effondrement économique mondial dû à la crise sanitaire de 2020. Mais personne, aucun esprit brillant, n’avait pensé que si les trois moteurs de l’économie mondiales redémarraient en même temps à plein régime, cela allait engendrer des chocs d’offre.

Une économie mondiale chamboulée

Si bien que beaucoup de produits manquent à l’appel. Cela va du dérailleur de vélo aux semi-conducteurs, en passant par le bois ou plus anecdotique mais ô combien utile, le papier toilette. En France, trois filières sont particulièrement concernées par le manque de produits : l’automobile, l’agroalimentaire et le bâtiment, selon la ministre de l’Industrie Agnès Pannier-Runacher. Trois autres le sont en tant que fournisseurs : l’électronique, la métallurgie et la chimie. Les délais de livraison de matières comme le plastique, le verre, le carton et le papier ont été multipliés par deux. Ce qui n’est pas sans désagrément pour l’industrie agroalimentaire.

Avec à la clé des effets massifs sur les prix. Par exemple de 6 % sur l’emballage et de 50 à 80 % sur l’acier et l’aluminium. Très concrètement une tonne d’acier coûtait 500 euros il y a quelques mois. C’est 900 euros aujourd’hui. Et les effets de cette inflation que nous n’avions plus vue depuis si longtemps, sont tellement immanents que le gouvernement est bien affairé. Au point de mettre en place un chèque inflation pour 38 millions de Français. Soit 72 % de nos concitoyens actifs et inactifs, puisque la population française, exception faite des enfants, est de 53 millions d’individus.

Les banques centrales qui veillent sur l’inflation, comme les vestales romaines veillaient sur le feu sacré, répètent à l’envi que cette inflation n’a rien de grave, et qu’il s’agit d’un phénomène purement conjoncturel et non lié à la création monétaire. Puisqu’elles ont activement fait marcher la planche à billets pendant la crise sanitaire et au début de la campagne de vaccination. C’est vrai pour la BCE. C’est moins vrai pour les États-Unis qui ont versé des chèques à tous les Américains au début du printemps. Ce qui a contribué à faire en sorte que la hausse des prix atteigne maintenant 5 % environ aux États-Unis.

Faire diminuer le coût du capital employé

Ce qui est intéressant à observer dans ce phénomène c’est la sensibilité de l’économie mondiale et son interpénétration lorsque la croissance est légèrement supérieure à ce qu’elle a habitude de connaître. Les taux de fret s’envolent. Il n’est plus possible de trouver un container vide. Le prix de certaines matières premières comme le cuivre ou le nickel s’envolent de plus de 60 %. Et les énergies fossiles redeviennent incontournables, même si leur prix est deux fois supérieur à ce qu’il était il y a un an.

Cela s’explique de trois manières. Primo, toutes les entreprises cotées mondiales ont adopté le dogme de la création de valeur au trébuchet de laquelle elles sont jugées par les actionnaires. Et plus forte est la valeur créée quand le capital nécessaire pour faire tourner telle ou telle entreprise est bas. C’est la notion de coût du capital. De manière à limiter leurs besoins en capitaux de toutes sortes les entreprises ont donc fait en sorte de réduire leurs stocks de matières premières, ceux de produits finis, les mètres carrés nécessaires pour les entreposer et le nombre de références utilisées. C’est parce que Renault est ainsi en panne de composants électroniques que le groupe va rater près de 500 000 ventes cette année.

Secundo, outre le coût du capital les entreprises ont pour la plupart essayé de réduire le besoin en fonds de roulement, c’est-à-dire tout ce qui est nécessaire pour les faire fonctionner au jour le jour. Il y a eu l’optimisation des tâches. Mais aussi la réduction massive des stocks, qu’il faut porter financièrement et qui ont donc un coût d’exploitation. À tel point que les constructeurs automobiles ont souvent exigé des équipementiers qu’ils créent des usines à quelques mètres des chaînes d’assemblage de manière que les stocks restent portés par leurs propres bilans.

L’économie du "just in time"

Tertio, le changement capitalistique le plus important est celui qui a amené de plus de plus en plus d’industriels à construire en "just in time". Cela avait débuté au cours des années 80. Cela s’est accru avec la mondialisation et avec la nécessité de maximiser le taux de rentabilité nette des entreprises, face aux exigences des investisseurs. On observe ainsi que les échanges internationaux liés aux chaînes de valeur mondiales se sont beaucoup développés entre 1990 et 2007. Durant cette période, la part du commerce international total traversant au moins deux frontières est passée de 40 % à plus de 50 % et la part étrangère des exportations mondiales est passée de 23 à 30 %.

L'augmentation de l'intensité des chaînes de valeur mondiales a été favorisée par plusieurs facteurs : la libéralisation commerciale et financière, qui a facilité le déploiement des firmes multinationales et l'externalisation internationale ; la baisse des coûts de transport et de coordination à distance permise par les progrès technologiques ; l'élargissement des marchés au niveau mondial avec l'ouverture de la Chine et la transition des pays de l'ancien bloc soviétique.

Cette augmentation de l'importance des chaînes de valeur mondiales n'est que le prolongement de l'ancienne mondialisation, bien qu'avec des caractéristiques spécifiques : les chaînes de valeurs sont internationales depuis longtemps, dans une certaine mesure, mais la tendance est à la spécialisation à des stades de plus en plus fins de la production le long des chaînes de valeur. Il convient cependant de noter que cet approfondissement s'est arrêté et, selon certaines estimations, s'est même légèrement inversé depuis la crise financière de 2007-2008.

Le débat sur la souveraineté industrielle

Ce qui suggère l'importance des aspects financiers de l'approfondissement des chaînes de valeur mondiales. Le recentrage de la Chine sur son marché intérieur et sa stratégie de remontée de filière, qui ont notamment fait reculer le poids du commerce d'assemblage réalisé par des entreprises étrangères dans ses échanges internationaux, a aussi participé au reflux de la croissance des chaînes de valeur mondiales.

Voilà pourquoi le débat sur la souveraineté industrielle mis en avant par plusieurs candidats aux élections présidentielles nous paraît en partie vicié. Il est certes justifié que les principaux réactifs pharmaceutiques soient fabriqués sur notre sol, dans la mesure où ils ont un caractère stratégique. Idem sur certains composants électroniques. Et sur les fondamentaux de notre alimentation. En revanche il est inconséquent de demander à Peugeot – devenu Stellantis - ou à Renault de ramener leurs usines en France. Les constructeurs s’installent là où la main-d’œuvre est la moins chère et près de leur clientèle potentielle de manière à limiter les coûts de transport.

On peut crier haro sur la mondialisation, se déchaîner sur l’OMC, et déclarer qu’il ne faut pas dépendre des Chinois, les chaînes de valeur mondiales qui se sont mises en place progressivement ont fait qu’un battement d’ailes de papillon en Californie ou une hausse du bois au Canada entraîne une tempête mondiale sur les prix. Une tempête qui, dans quelques mois, ne sera plus qu’une grosse houle, conséquence de l’orage de la crise sanitaire.