Concessions d’autoroutes : une continuité corrigée sera-t-elle la meilleure des options ? / Les échéances des contrats arrivent et le sénateur Hervé Maurey veut les anticiper

L’année 2031 peut paraître lointaine. Mais elle sera aussi synonyme de la première expiration de contrat pour un concessionnaire d’autoroutes : celui la société Sanef. Pour Vinci et Eiffage, l’horizon est plus lointain, jusqu’à 2036 pour les réseaux ASF et AREA par exemple, respectivement exploités par les groupes dirigés par Xavier Huillard et Benoît de Ruffray.

Sauf qu’au regard des tumultes provoqués par le sujet, depuis la privatisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) françaises en 2006 et de l’exploitation de leur réseau, s’y préparer semble bien devoir être de rigueur. "Tenir compte des erreurs pour préparer l’avenir", titre d’ailleurs le contrôle budgétaire relatif à l’échéance des concessions d’autoroutes rendu à la commission des Finances du Sénat mercredi, sous la tutelle de son rapporteur spécial, le sénateur centriste Hervé Maurey.

Et des erreurs, le rapport en a sans surprise trouvé de multiples. Il y a évidemment la rentabilité des SCA, souvent pointée du doigt, ayant manifestement été sous-estimée lors de la conclusion des contrats, observe le rapport. On y retrouve également la négociation d’avenants, à la suite d’investissements supplémentaires à consentir. Des négociations ayant souvent placé l’État dans une position de faiblesse, déplore le rapport.

Rester raisonnable

Certaines hypothèses économiques retenues lors de la rédaction des contrats ont aussi été favorables aux SCA. Défaut de suivi, clauses peu protectrices des intérêts de l’État concédant, manque d’anticipation de l’achèvement des concessions au sein des contrats, clauses de stabilité du paysage fiscal renforcées (bien que perturbé par la dernière taxe sur les infrastructures de transports de longue distance)… si les écueils de ces contrats sont observés par le sénateur, il l’assure toutefois : le plus raisonnable est d’aller jusqu’à leur bout, du fait de leur échéance qui approche ou des risques juridiques et de contentieux pour la puissance publique que cela engendrerait.

Aller au bout, donc. Voire les renouveler ? Pas en l’état en tout cas. Car le modèle concessif a toutefois, dans son essence, été exempté de critiques. Deux autres options restent en effet envisageables. Celle d’une gestion en régie par l’État, ou les marchés de partenariats. S’agissant de la première, le rapporteur lui trouve plusieurs défauts. Parmi eux, on y retrouve les risques financiers portés par l’État, l’augmentation des dépenses, des emplois et de la dette publics, la désincitation à la performance, la fragilisation de la légitimité du principe d’utilisateur-payeur, qui ferait peser un risque sur l’entretien des infrastructures. Pour la seconde, les marchés de partenariats restent pour l’instant peu utilisés dans le domaine des infrastructures. Un manque d’exemple auquel s’ajoute aussi une éventuelle augmentation des dépenses et de la dette publique, difficile à imaginer pour l’heure.

Autre fait qu’Hervé Maurey préconise de laisser intact : celui des péages. "La gratuité des autoroutes revient dans le débat public, portée par les partis populistes. Si ce n’est pas l’usager qui paye, c’est le contribuable. Il payera aussi pour les usagers des pays voisins, beaucoup de poids lourds transitent sur nos autoroutes. Cela priverait aussi l’État de ressources importantes, puisque les péages sont des bénéfices imposés", a rappelé l’élu de l’Eure lors de la présentation des conclusions de son rapport. L’État en prélève d’ailleurs 36 % de l’ensemble par année, souligne le rapport. D’autant que cela serait également défavorable à la transition écologique, a-t-il soulevé, indiquant que des autoroutes gratuites empêcheraient un report des automobilistes vers des modes de transport moins carbonés.

Un même modèle, une nouvelle définition

Pour le sénateur, le constat est clair : "Les concessions sont le meilleur modèle, mais il faut en bâtir un nouveau. Il faut le définir au travers d’une large concertation (incluant les collectivités locales, les métropoles et les professionnels) pour en cadrer le périmètre. Il faut aussi réfléchir à la gouvernance voulue et à leur durée. Je le dis clairement, il faut qu’elle soit plus courte. Je rappelle que les prolongations par avenants vont leur faire atteindre 75 années pour certaines d’entre elles [ndlr : le cas ASF par exemple, le réseau le plus long, qui était déjà concessionnaire avant sa privatisation en 2006]", a soutenu le sénateur. Selon lui, ces contrats devraient, au maximum, s’étaler sur quinze à vingt années. Et, surtout, inclure des clauses de revoyure tous les cinq ans. "Il faut un contrôle beaucoup plus strict. La Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM) travaille sur les aspects techniques, pas financiers. Ceux-ci sont suivis par Bercy…", a glissé le parlementaire, appelant de ses vœux à ce qu’une structure réunissant les deux entités, comme sur le modèle italien, soit créée.

"Il faut aussi faire en sorte que les produits des péages ne servent pas seulement à financer les autoroutes. Dans les années qui viennent, les niveaux d’investissements dans les autoroutes seront bien moindres, tout comme pour les ouvrages. Les investissements seront liés à la transition écologique. Si nous avons des camions décarbonés, il faudra bien faire créer des aires spécifiques. Dans tous les cas, les investissements ne seront pas aussi importants, il faudra donc établir le juste niveau de rémunération. Et tout ce qui va au-delà pourra être affecté, via l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit), au financement global des mobilités", a poursuivi le sénateur, indiquant par ailleurs que le rapport avait bien été remis au nouveau ministre délégué aux Transports, François Durovray, avec qui il ne devrait pas tarder à échanger à ce propos.

Et si l’année 2031 ne paraît donc finalement plus si lointaine, d’autres échéances approchent à (encore plus) grands pas. La DGITM devra remettre très prochainement sa liste de travaux à Sanef pour que les ouvrages et les routes soient remis en bon état au concédant qu’est l’État au terme de leur contrat. "Aujourd’hui, je suis inquiet de voir que la DGITM, qui doit arrêter cette liste de travaux, soit préoccupée par la volonté de ne pas arriver à un contentieux avec les SCA. L’État est garant de l’intérêt général et de ce patrimoine qui représente 194 milliards d’euros. Il devrait faire en sorte qu’on ait des ouvrages rendus en bon état et notifier des travaux qui correspondent à cela, sans se soucier de l’éventuelle réaction des SCA. Au lieu de cela, nous nous retrouvons dans une situation où on veut éviter le conflit et le contentieux", a regretté le sénateur. Le DGITM aura en tout cas jusqu’au 31 décembre 2024 pour transmettre sa liste de travaux à Sanef.