La révolution de Renault n'est pas qu'électrique / Les discussions se poursuivent avec Nissan

Une étape après l’autre. Après avoir redressé ses marges et renouvelé sa gamme plus vite qu’espéré avec "Résurrection" et "Rénovation", les deux premières phases de son plan stratégique "Renaulution" démarré en janvier de l’année dernière, Renault a ouvert mardi le chapitre de la "Révolution". La scission entre l’électrique et le thermique anticipée depuis de nombreux mois aura bien lieu. Ce n’est pas toutefois en deux mais en cinq entités que le constructeur sera désormais organisé, avec l’objectif de "nous positionner plus rapidement et plus fort que la concurrence sur les nouvelles chaînes de valeur de l’automobile : véhicule électrique, software, nouvelles mobilités et économie circulaire", a expliqué Luca De Meo, le directeur général, à l’occasion de cette journée investisseurs très attendue.

Il ne s’agit donc plus d’activités, mais de chaînes de valeur, chacune avec une organisation dédiée et devant être "structurellement rentable" avec des équipes spécialisées, des technologies, une gouvernance et un compte de résultat propres à ces entités, qui ont pour noms Ampere, Alpine, Mobilize (nouvelles mobilités), The Future Is NEUTRAL (économie circulaire) et Power, le coeur de métier qui continuera à développer des véhicules thermiques et hybrides. Ampere, la nouvelle entité électrique et software de Renault, focalise logiquement les attentes les plus grandes. Renault la présente comme "le premier pure player électrique et software" émanant d’un constructeur automobile traditionnel. Autonome, l’entité ne part évidemment pas d’une feuille blanche.

Le "meilleur des deux mondes"

Ampere réunit "le meilleur des deux mondes", a souligné Luca de Meo. "Il n’y a pas d’activité comparable dans le secteur aujourd’hui", a souligné le dirigeant, l’entité s’appuyant à la fois sur "les épaules solides" et les 120 ans d’expérience de Renault dans la construction automobile, et ses 15 ans d’expérience dans les véhicules électriques, "tout en offrant le potentiel de croissance d’un pure player grâce à son organisation allégée avec un management complètement concentré sur le véhicule électrique et les logiciels".

Les ambitions commerciales de Renault pour Ampere sont élevées. La branche devrait croître de 30% par an dans les huit prochaines années, visant le million de véhicules électriques avec une gamme de six modèles produits sous marque Renault à horizon 2031. En termes de rentabilité, le point mort en termes de free cash-flow est visé en 2025 et l’objectif est d’atteindre 10% de marge opérationnelle environ en 2030.

Le volet capitalistique n’est pas le moins important. Afin d’" accélérer le futur développement d’Ampere" tout en mobilisant de façon contenue les ressources financières du groupe, qui ne sont pas extensibles, celui-ci compte surtout solliciter des investisseurs et partenaires externes et des investisseurs. Dans l’air depuis un certain temps, le scénario de l’introduction en Bourse est confirmé. Celle-ci interviendrait au plus tôt au second semestre 2023, Renault conservant une "forte majorité" dans Ampere, que les analystes de Stifel évaluent entre 55% et 60% du capital. L’Américain Qualcomm, expert en semi-conducteurs et solutions de télécommunication, avec lequel Renault travaille déjà depuis quatre ans, sera de la partie.

Discussions "constructives avec Nissan"

Nissan, en revanche, le partenaire historique de la grande alliance datant de 22 ans, n’est pas mentionné à ce stade, mais ce n’est sans doute qu’une question de temps. Une participation capitalistique "est à l’étude", indique simplement le groupe, alors que des négociations intenses ont lieu depuis plusieurs semaines entre les deux parties, Nissan cherchant à sécuriser la propriété intellectuelle sur ses technologies. L’agence Bloomberg évoquait récemment un schéma dans lequel Nissan investirait entre 500 et 750 millions de dollars pour une participation d'environ 15% dans Ampere.

L’investissement, dont Nissan a sans doute beaucoup moins besoin que son partenaire, se ferait en contrepartie d’un rééquilibrage capitalistique plus global de l’alliance. La réduction de la participation de 43% du Français dans Nissan, sans doute à 15%, soit la participation que lui-même détient chez Renault, est une demande de longue date de la partie japonaise. "Ces derniers mois nous avons travaillé avec Nissan et Mitsubishi sur un grand nombre de projets afin de redynamiser l'alliance. Ces discussions se déroulent dans un esprit constructif", a souligné mardi Luca De Meo. La réduction de la part de Renault au capital de Nissan doit être précisée "dans les prochaines semaines", a ajouté le dirigeant. L’absence d’informations à ce stade laisse semble toutefois laisser les investisseurs sur leur faim, l’action Renault cédant 2% mardi après-midi, dans un marché haussier, alors que la question du rééquilibrage de leurs participations croisées est un sujet sensible de longue date.

Vers une marge opérationnelle de 10% en 2030

Et ce alors que les nouvelles ambitions financières annoncées "sont supérieures aux attentes du consensus et devraient donc conduire à des révisions à la hausse", note le cabinet d’analystes Oddo BHF. Grâce à sa nouvelle organisation, Renault s'estime en effet capable d'atteindre une marge opérationnelle supérieure à 8% en 2025 et dépassant 10% en 2030. Le groupe au losange prévoit également un flux de trésorerie disponible de plus de 2 milliards d'euros par an en moyenne entre 2023 et 2025, puis excédant 3 milliards d'euros par an en moyenne entre 2026 et 2030.

Ces objectifs très supérieurs aux précédents s’appuieront aussi sur les véhicules hybrides et thermiques sur lesquels Renault continue de miser bien qu’ils devraient être interdits à la vente en Europe après 2035, et qui "représenteront encore jusqu’à 50 % des ventes mondiales de véhicules particuliers même à l’horizon 2040 ", estime le groupe. Dans ce domaine, Renault partagera à 50/50 ses activités logées dans l'entité Power avec le groupe chinois Geely, déjà propriétaire de Volvo. Renault et Geely vont créer un équipementier baptisé "Horse" qui fabriquera des groupes motopropulseurs hybrides et thermiques pour leurs différentes marques. Peut-être le bon moyen de pénétrer enfin le marché chinois que la marque au losange n’a jamais réellement réussi à percer jusqu’à présent.