Le paradoxe des ambitions chinoises sur l’automobile / Les velléités de l’Empire du Milieu pourraient entraîner des flux conséquents d’IDE en direction de l’Europe

"La France accueille tous les projets industriels. BYD et l’industrie automobile chinoise sont les bienvenus en France". Bruno Le Maire, le ministre de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle et numérique, s’est montré enclin à accueillir des investissements chinois en Europe, bien plus qu’il ne l’est à voir des flux de voitures électriques chinoises inonder les ports du Vieux continent. Le Centre d’études prospectives et d’informations internationales (CEPII) vient d’étudier les ambitions chinoises sur la question et n’exclut pas qu’elles puissent se traduire par des investissements directs étrangers (IDE) conséquents.

Notamment puisqu’il est rappelé que cette stratégie est une des raisons pour laquelle "l’imposition de mesures commerciales correctives par l’UE pourrait ne pas protéger les constructeurs automobiles européens de la pression concurrentielle exercée par les producteurs chinois". La possibilité pour eux de desservir le marché européen par le biais d’une production locale pouvant rappeler à certains égards les investissements consentis par l’Empire du Milieu au Mexique.

Rétroviseur

Un bras de fer commercial auquel s’ajoute le constat par les équipes du CEPII que " les ventes par origine/destination/modèle montrent que le marché automobile est principalement local ou continental", ce qui a pour conséquence d’entraîner "des ventes limitées provenant de pays lointains, tant pour les moteurs à combustion interne que pour les véhicules électriques". Ce qui rend d’autant plus pertinent le recours aux IDE pour pénétrer un marché non domestique.

Le parallèle est ainsi dressé avec l’arrivée sur marché européen "des marques japonaises et coréennes dans les années 2000 et 2010", les données sur cette dernière "suggèrent que les modèles à succès sont principalement vendus par le biais d’un assemblage local". Une autre donnée qui va en ce sens est celle de " la distance médiane entre la production et l’assemblage des batteries, [qui] est de 215 km en 2022", les auteurs en déduisent que cela "suggère un approvisionnement localisé dans les véhicules électriques, similaire à celui des moteurs à combustion et plus important que celui des transmissions des moteurs à combustion interne ".

Rationalité

Les effets de cette particularité seraient déjà visibles. On "devrait converger vers plus d’IDE de la part des nouvelles marques chinoises". Certains investissements sont déjà annoncés tel que celui par BYD en Hongrie, lors de la fin de l’année 2023. Ce type d’IDE qualifié d’horizontal est donc susceptible de changer le schéma de production par nationalité par rapport au pays d’assemblage, pour l’heure en raisonnant suivant la dernière logique évoquée, il s’avère que "la Chine augmente sa part de marché mondiale (y compris les ventes intérieures) de 3 % en 2000 à 23 % en 2010 et 32 % en 2022-2023".

Loin derrière, avec respectivement 12 %, 9 %, 6 % et 5 % de parts de marché, on retrouve les États-Unis, le Japon, l’Inde et l’Allemagne classés de la deuxième à la cinquième place en termes de nombre de véhicules vendus par pays d’assemblage. Lorsqu’on raisonne selon une logique de ventes par nationalité des marques, le constat est très largement différent ; il s’avère que "le Japon occupe la première place en 2022-2023, avec 28 % des ventes mondiales en nombre de véhicules, la Chine la deuxième (17 %), l’Allemagne la troisième (15 %), les États-Unis la quatrième (15 %) et la Corée la cinquième (9 %)".

Lorsqu’on raisonne en classant les pays en fonction des ventes de la nationalité des marques, le constat est complètement différent : "le Japon occupe la première place en 2022-2023, avec 28 % des ventes mondiales en nombre de véhicules, la Chine la deuxième (17 %), l’Allemagne la troisième (15 %), les États-Unis la quatrième (15 %) et la Corée la cinquième (9 %) ". Ce qui permet d’apprécier l’importance des IDE pour arriver à économiser sur les coûts de transports et ceux liés aux douanes. On notera que les cinq premiers pays représentent 83 % des parts de marché mondiales par nationalité, là où ce chiffre est uniquement de 64 % par pays d’assemblage.

Cocorico

Une méthode de calcul qui permet également de s’apercevoir que la "part de marché des marques françaises est deux fois plus importante que la part de la France en tant que pays d’assemblage". Les faibles coûts de production supposés de l’Empire du Milieu sont également battus en brèche par la publication ; laquelle rapporte qu’en ce qui concerne les véhicules électriques que "la Chine est estimée plus coûteuse que les États-Unis, ce qui peut paraître surprenant ". Il est rappelé à ce sujet que pour ce type de véhicules tout "comme pour les moteurs à combustion interne, les usines chinoises servent principalement les consommateurs chinois. Elles sont très rarement choisies par les marques pour servir les consommateurs étrangers ". Également les exportations provenant du pays sont assez récentes et l’impact de l’électrification de l’industrie sur les coûts n’est pas encore pleinement pris en compte.

Les avantages concurrentiels pour l’économie chinoise sont pourtant existants, le CEPII argue qu’ils concernent " les cellules et les modules", mais confirme ne pas en distinguer sur l’assemblage à l’heure actuelle.